Byggnadsnämnden i Uppsala kommun 051230
Stadsbyggnadskontoret
753 75 Uppsala

Angående detaljplan för terminalbyggnad vid resecentrum. Dnr 2005/20091-1

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerat förslag och vill med anledning härav framföra följande:

Planens syfte
Detaljplanen har till syfte att fullfölja de intentioner som lagts fast i den fördjupade översikts-planen och detaljplanen för stationsområdet. Planerna har upprättats för att utveckla ett högklassigt resecentrum.

Förutsättningar.
Planområdet, omfattar Uppsala Centralstation och området väster därom fram till Stadshusgatan. Det berörs av ett riksintresse för kulturmiljövården (Uppsala stad K40). Stationshuset blev 1986 statligt byggnadsminne och är sedan 2003 byggnadsminne enligt lagen om kulturminnen.
Centralstationen ritades av SJ:s arkitekt A.W. Edelswärd och uppfördes 1866, dvs i järnvägens barndom, som huvudbyggnad med en anslutande banhall, som i hörnen var försedd med torn. År 1889 tillkom lägre tillbyggnader i båda ändarna samt 1933 ytterligare en tillbyggnad i två våningar i söder. Banhallen revs i början på 1900-talet och ersattes med konventionella perrongtak.
Mellan stationen och Kungsgatan anlades Järnvägsparken, vars längd från början motsvarade mer än tre kvarter på andra sidan Kungsgatan. Parken har därefter decimerats av bl.a. bil- och cykelparkeringar, taxistation samt byggnader i form av busstation och ett fyravånigt bostads- och affärshus (båda ritade av stadsarkitekten Leche 1937).
Mitt framför stationsbyggnaden anlades en öppen angöringsplats, Stationsplan, som blev den ena ändpunkten i ett axialt gaturum mellan stationen och ån samt med siktlinje mot slottet, vilket markerade det status järnvägen denna tid åtnjöt. Stationsplan utvecklades under sextiotalet till en rondell, med en central placering av Bror Hjorts staty “Näckens polska”. Järnvägsparken har under senare år uppgraderats just som park.

Planförlaget

Samrådshandlingarna anger terminalens lokalisering till det läge, mellan stationshuset och Centralpassagen, som är mest funktionellt ur resandesynpunkt. Terminalen uppförs i två plan, där det övre (450 kvm i markplan) får direkt kontakt med Stationsplan, medan det undre planet (950 kvm) öppnar sig mot Centralpassagen. Terminalens läge i detalj skall noga utredas med avseende på avståndet till stationshuset och hur stor del av torget/stationsplanen som tas i anspråk. Vidare avses terminalens utformning beakta dagsljusinsläpp, stationshuset, Stationsplan/torget och Järnvägsparken. Terminalen skall underordnas stationshuset, medförande att totalhöjden inte får överstiga stations-husets taklist. Placeringen av terminalen medför att rivning av de södra tillbyggnaderna föreslås, med hänvisning till dålig kondition (hussvamp) och möjligheten att återställa stationshusets ursprungliga utseende. För att uppnå detta, diskuteras rivning även av den norra tillbyggnaden.

Parallellt pågår planarbetet med “Bussterminal vid Uppsala C” som syftar till att flytta nuvarande bussterminal samt hållplatser för stadsbussar till ett nytt läge längs Kungsgatan (norrgående trafik) och Stadshusgatan (södergående trafik). Vidare har en förstudie (“Norra infarten”) påbörjats angående möjligheter att anlägga ett tredje spår samt planskilda korsningar med järnvägen i S:t Olofsgatan (bil, gång och cykel) och S:t Persgatan (endast gång och cykel).

Synpunkter

FVU har ett flertal synpunkter som gäller terminalens funktion och gestaltning samt planeringen i närområdet och betonar därmed att det aktuella planförslaget måste sättas in i hela sitt sammanhang.

Uppsala Resecentrum (URC) blir Sveriges andra station avseende tågresandet, vilket beräknas öka från nuvarande ca. 20.000 till bortemot 50.000 resenärer per vardag inom 20 år. Därtill kommer området att ingå i cityutvidgningen åt öster med åtföljande funktioner såsom övrig service, mötesplats och förbindelse för gång och cykel mellan citydelarna. Vidare avses, förutom regionalbussarna, även stadsbussarna att koncentreras hit, varför det sammantaget är motiverat att planera URC för ca. 150.000 personrörelser per vardag och därmed 20.000 – 25.000 personrörelser per timme (ca.15%) under högtrafik. Detta innebär att URC kan komma att utgöra en av landets största flödeszoner, vilket inte fullt ut synes vara återspeglat i dimensioneringen.

Detaljplanen för resecentrum medför ur några aspekter en förbättring av logistik och tillgänglighet, i jämförelse med dagens undermåliga situation (perrongbommar, trång väntsal med dåligt genomflöde etc.). Tyvärr tillförs även ett flertal nya konfliktpunkter, främst orsakade av Centralpassagens cykelbana. Som högklassigt resecentrum i en förväntad kvartsmiljonstad med avsevärd ut- och inpendling, ter sig dock anläggningen delvis bli väl blygsam.

Gestaltning. Den föreslagna terminalbyggnaden har närmast karaktär av pendeltågstation och harmonierar därför illa med det gamla stationshuset, även om det skapas ett mellanliggande fritt rum genom att de södra tillbyggnaderna rivs. Lokal och regional pendling kommer förvisso att utgöra merparten av resandet (vilket är fallet för de flesta stora stationer), men intentionerna för URC betonar dess roll som offentligt rum, inkluderande stadens entré, mötesplats och länk inom City samt som nav för kollektivresandet. Terminalen utgör dessutom ett stort intrång på Stationsplan/torget.

Angående tillbyggnaderna har nu framkommit att svampangreppen i de södra ej var så svåra som befarats och att angreppen i den norra åtgärdats, varför rivningar inte är påkallade. Vidare kan anföras att balansen i stationens ursprungliga proportioner, inklusive banhallens tornprydda fasader (samrådshandlingarnas foto sid.4 och teckning sid. 8), motsvaras av tillbyggnaderna.

Funktion. Terminalen avses innehålla väntutrymmen för tåg- och bussresenärer samt biljettförsäljning, information och kommersiella lokaler. Dispositionen mellan de båda planen framgår ej av samråds-handlingen, vilket är en brist i en detaljplan rörande bebyggelse av denna typ, där även innemiljön utgör ett offentligt rum. Kommunikation mellan övre och undre plan förutsätter att trappor, rulltrappor och hissar installeras, vilka sammantaget kommer att uppta en avsevärd del av övre planets yta (450 kvm). Detta medför att väntutrymmet blir begränsat, speciellt som det vore önskvärt av trivselskäl, att placera merparten av de kommersiella lokalerna i detta plan (bl.a. dagsljus och att icke tågresenärer slipper ta sig ner och upp). Trivsel och komfort blir även lidande av det oskyddade glappet mellan terminalen och stationsbyggnaden samt att en stor andel av byggnadsarean endast utgörs av skärmtak (tolkning av modellfotona sid. 16 och 17). Samrådshandlingen anger inte vilken funktion den befintliga stationsbyggnaden slutligen får, vilket är betydelsefullt för att bedöma terminalens roll och behovet av förbindelse mellan byggnaderna.

Om terminalbyggnaden uppförs enligt planförslagets intentioner, bör nästan hela byggnadsarean (ca.1.000 kvm) inneslutas med en hög grad av inglasning samt en inglasad förbindelse med stationsbyggnaden övervägas. Justeringarna skulle resultera i en generösare och mer komfortabel vänthall och i viss mån tona ner karaktären av förortsterminal. Ökade byggkostnader bör kunna räknas hem genom att de samtidigt större kommersiella ytorna innebär ökade hyresintäkter.

Terminalen satt i sitt sammanhang. Byggnaden utgör offentlig miljö med syfte att tillföra kvaliteter i form av komfort för resande som behöver hantering av färdbevis, information, övrig handel och service samt väntutrymme. Vidare skall terminalen vara bekvämt tillgänglig för alla trafikslag, förutom bil och långfärdsbuss. De båda senare förutsätts angöra från URC:s östra sida och primärt betjänas av en mindre terminalfunktion, belägen i någon av de tillkommande byggnaderna.

Gående och cyklister. Här uppstår problem genom att en cykelbana löper i Centralpassagen, vilket medför påtagligt avsmalnande gångytor just vid foten till trapphusen (trappor och rulltrappor), där belastningen är som störst. Problemet accentueras av att trapporna möts parvis, gällande såväl förbindelser till perronger som terminal/södra cykelparkeringen, och föranleds av att trapphuvudena måste gå fria från cykelbanans norra begränsning. I sin tur innebär detta, att cykelbanans bredd är kritisk för intrånget på gångutrymmet. Cykelbanan är ritad med en bredd som motsvarar ca. 3 meter i såväl illustrationskartorna (sid. 10-15) som i broschyren “Nu bygger vi Uppsala resecentrum”. Dialog med planerarna har klargjort att cykelbanan avses bli 4,5 meter bred i hela sin längd, med åtföljande ytterligare åtsnörningseffekt på gångutrymmet och irritation. Nästa konfliktpunkt uppstår när högersvängande cyklister skall korsa gångbanan vid cykelrampens topp. Den tredje, och ur trafiksäkerhetssynpunkt allvarligaste konflikten, uppstår när cyklisterna fortsätter rakt fram igenom hållplatsområdet och därmed korsar sammanlagt sex körfält för vidare färd mot det nya GC-stråket i Vretgränd. Centralpassagens cykelbana ger således upphov till konflikter mellan fotgängare, fotgängare/cyklister samt inom hållplatsområdet cyklister/bussresenärer och cyklister/bussar. Dessa konflikter kan inte avfärdas med att de uppstår någon timme morgon och eftermiddag!

Vid möte med Banverkets projektgrupp för “Norra infarten” framkom att GC-tunneln i S:t Persgatan blir dyr och svår att genomföra med en bra och säker utformning. FVU menar att alternativet “Stadshustunneln” under bangården i Roslagsgatans förlängning, kombinerat med ett GC-stråk öster om järnvägen och över Vaksalagatan, är ett avsevärt bättre alternativ som bör utredas. Stadshustunneln, vilken fanns med i det ursprungliga förslaget för URC, eliminerar behovet av S:t Perstunneln samt cykelbanan i Centralpassagen med ovan påvisade konfliktpunkter och främjar därmed trafiksäkerheten. Cyklister med mål i citykärnan når denna genom reglerad korsning med Kungsgatan och vidare via Smedsgränd. Framtida behov får avgöra om denna korsning bör göras planskild.

Bussresenärer. Avståndet till hållplatsområdet blir för långt för att terminalen skall fungera som ett primärt väntutrymme, men denna är givetvis en tillgång för bussresenärernas service i övrigt. Hållplatsernas placering längs Kungsgatan och den förlängda Stadshusgatan är dock en nödvändighet under byggtiden för URC, dvs fram till 2011. Då antalet bussrörelser sannolikt kommer att överskrida 200 per timme under högtrafik, måste även Kungsgatans västra sida att behöva tas i anspråk för hållplatser. En permanent lösning som även tillvaratar möjligheterna för en spårburen lokaltrafik, i enlighet med tilläggsdirektiv till trafikplanen, bör utredas.

Bilister och resenärer med långfärdsbussar förutsätts angöra på östra sidan med parkering och hållplatser i markplan samt underjordiskt garage.

Taxi och färdtjänst kan angöra från Stationsplan och Stationsgatan..

Järnvägsparken. Inom det aktuella planområdet upptar cykelparkeringar östra delen av parken. Även om dessa genom trädplantering avses ge gröna ytor, inses att parkfunktionen spolieras genom uppställning av tusentals cyklar. Även parkens västra del förlorar mycket av sin funktion genom att den ingår i hållplatsområdet. Av parkens tidigare karaktär och funktion återstår således intet!

Förslagsvis kan terminalen utformas som en separat modern tvåvånig lamell, med samma bredd och längd som stationshuset, och med motsvarande förkroppningar för att rymma trapphus och hissar mm. (byggnadsarea ca. 1000 kvm). Kopplingen till stationshuset, vars sydligaste tillbyggnad eventuellt kan rivas, sker via en inglasad gång över Centralpassagen. Cykelbanan i denna ersätts av Stadshustunneln. Efter 2011 lokaliseras regionala och lokala bussar till en tvåplansanläggning (markplan och undre plan) på platsen för den nuvarande busstationen. Anläggningen förbereds för spårburen lokaltrafik. Väderskyddad cykelparkering ordnas i mindre byggnader efter exempel från bl.a. Nederländerna. Härigenom kan väsentliga delar av Järnvägsparken åter få en parkfunktion.

Sammanfattning
Föreningen Vårda Uppsala finner att föreliggande förslag, utgörande samrådshandling för detaljplan, är otydligt med avseende på placering, utformning och disposition av terminalens funktioner. Dessa frågor avses att i detalj noga utredas, men detta skulle redan ha gjorts innan detaljplaneförslaget lagts fram för remiss.

Gestaltningsförslagen beaktar inte tillräckligt samspelet med stationshuset och Stationsplan/Torget samt rollen som Sveriges andra centralstation.

Funktionen beaktar inte tillräckligt behovet av en generös vänthall med tillhörande handel och service.

Terminalen satt i sitt sammanhang. Bottenplanet kan svårligen beskrivas som att det öppnar sig mot Centralpassagen, då trappor och rulltrappor utmynnar i en förträngning orsakad av att cykelbanan förskjuter den motstående trappan ut i gången. Cykelbanan orsakar ett flertal andra konflikter och säkerhetsrisker, varför den bör utgå och ersättas av den ursprungligt planerade Stadshustunneln. Denna utgör samtidigt ett alternativ till den problematiska S:t Perstunneln.

FVU förkastar detaljplaneförslaget och vill framhålla betydelsen av att denna i dubbel bemärkelse centrala stadsplanefråga utreds vidare utifrån stadsbild och funktion, såväl explicit som satt i sitt sammanhang inom resecentrum. Ändringar i ett ärende av denna dignitet får inte avfärdas på grund av tidsbrist eller kostnader för omarbetning.