Till Länsstyrelsen i Uppsala län 060308

Överklagande av detaljplan för del av kv Herräng, uppsala kn, diarienr 2003/20056-1

Föreningen Vårda Uppsala har tidigare besvärat sig över såväl samrådshandling som utställd detaljplan. Vårt huvudargument var att parkmarken i gällande plan inte får bebyggas. Ett omfattande bostadsbyggande har skett, pågår och planeras i närområdet. Parkmark och lågutnyttjad industrimark blir högexploaterad bostadsbebyggelse. Parkmark blir en bristvara i en tidigare grön del av staden. Den aktuella parkmarken utgör en livsviktig grön korridor
ner till åstrandens promenadstråk. Q-meds förvandling till en stor arbetsplats ökar trycket på parkmarken.

Vi hävdar att planen forcerats fram utan helhetssyn vad gäller park och rekreation. Ett klart belägg för detta är att byggplatsen inte finns med i den purfärska Översiktsplan 2002. Se karta 2.

Angående Stadsbyggnadskontorets kommentar till våra skrivelser: I ÖP sägs också att stråket längs ån skall ha såväl rekreativ som ekologisk funktion. Vi kan inte finna att ett smalt gångstråk med
bryggor och sittplatser fyller någon som helst ekologisk funktion. Viss gallring kan naturligtvis göras. Ett bevarande av parkmarken hindrar inte heller en ny GC-broförbindelse.

Vi ber att planen återremitteras så att den därmed kan omarbetas så att den följer gällande plangränser och ÖP 2002.

Till 060125
Byggnadsnämnden i Uppsala kommun
Stadsbyggnadskontoret
753 75 Uppsala

angående dpl för Vaksala-Eke 3:2. Dnr 2003/20038-1

Föreningen konstaterade redan i samband med programförfarandet, att planen med ovanstående beteckning är utlagd på ett område som i översiktsplanen betecknats som värdefullt landskaps-rum och odlingslandskap med särskilt stora landskapsvärden. Det består dels av kuperad terräng, dels av slättmark. Den tänkta byggplatsen ligger intill Eke 1700-talsherrgård och upptas av ett nedlagt tegelbruk intill herrgården samt har en kvarstående långsträckt byggnad i tegel. I kanten mellan slätten och höjderna växer slån och liknande typisk brynvegetation. Bebyggelsen kommer att ligga högt och synas både från den nya E4 och från väg 288. Av den anledningen hade det varit värdefullt om planen innehållit skisser av hur den kommer att te sig från olika håll.
Föreningen anser, att den föreliggande planen är väl genomarbetad och att den i stor utsträck-ning beaktar inkomna synpunkter. Grupperingen av bebyggelsen är gjord med särskild tanke på att byggnaderna inte skall bli för dominerande i landskapet. En kontors- och industribebyggelse om högst tio meters nockhöjd är planerad att till större delen förläggas till en hårdgjord yta omkring den kvarstående, gamla industribyggnaden på ett område som åt ena hållet gränsar till Vittulsbergsvägen och åt det andra öppnar sig mot slätten och domkyrkohållet samt mot ett lertag tänkt att fyllas igen och ett stycke slätt, som bildar ett bälte om ett hundratal meter mellan östhammarsvägen (288) och den tänkta bebyggelsen. En infart till området samt genomfart till Vittulsbergsvägen går in mellan lertagsområdet och det nämnda stycket slättland, och en parkering är tänkt att ligga i anslutning till de byggnader som ligger åt detta håll.
Även om man verkligen ansträngt sig för att tona ned effekten av de tämligen tätt liggande byggnadskropparna åt dessa håll tycks bebyggelsen tät, vilket trots nämnda åtgärder kan komma att ge ett kompakt intryck på avstånd. Åt domkyrkan till är dock byggnadshöjden begränsad till fyra meter. Möjligen skulle en av de tre parallellt liggande byggnaderna åt domkyrkohållet kunna utgå för att glesa intrycket något liksom den långsträckta byggnad som ligger ytterst i byggnadsensemblen mot väg 288, på lertagsområdet. Föreningen ifrågasätter också lämpligheten att i detta kulturlandskap uppföra en konferenslokal på kullen bakom tegelbruket. En sådan skulle bli ett alltför dominerande inslag i omgivningen. Konferenslokaler finns ju dessutom på nära håll. I planen är den dock inskriven endast som ett möjligt tillägg.
Att åkermarken längs väg 288 ges användningen odlings- och betesmark finner Föreningen positivt liksom att den befintliga häcken längs vägen här tas bort och sikten därmed lämnas fri.
Det vore fint om, där så är möjligt, en rejäl zon av terräng med slån, törnros och liknande kunde få bilda bård mot slätten, särskilt åt väster, och innanför den ett bälte av något högre vegetation. På så sätt skulle effekten av den miljöfrämmande bebyggelsen minskas.
Den närliggande herrgården från 1700-talet bör ha ett betryggande stycke park/friyta omkring sig. Artificiella ”landskapsmoduleringar” bör undvikas. Avgränsningen bör hellre ske med lämplig form av vegetation.

För Föreningen Vårda Uppsala
dag som ovan

Till Länsstyrelsen i Uppsala län 060331

ang Föreningen Vårda Uppsalas rätt att överklaga Byggnadsnämndens beslut beträffande nya servicebyggnader i Linnéträdgården, dnr 2005/12126-1.

Anmodad att inkomma med stöd för rätten att överklaga ovan rubricerade ärende ber Föreningen Vårda Uppsala (FVU) att få anföra följande:

1. Föreningen erhöll efter Byggnadsnämndens beslut i ovanstående ärende från stadsbyggnadskontoret en kopia av bygglovsbeslutet. Inkluderad fanns en bilaga med anvisningar om hur man överklagar, i vilket angavs att vi kunde överklaga det aktuella beslutet skriftligt hos länsstyrelsen i Uppsala län. Se kopia Bilaga 1. Det föranledde oss att tro, att vi hade rätt att överklaga BN:s beslut. Vårt yttrande till BN i ärendet inkom i laga tid.

2. FVU grundades 1961 av professorn i konsthistoria vid Uppsala universitet Gregor Paulsson och uppsalaadvokaten Adolf Hamilton. Trots att föreningen sedan dess utan avbrott i 45 år har värnat om stadens kulturellt värdefulla miljöer ansåg sig föreningen inte tidigare ha stött på något ärende som till den grad överskred gällande bestämmelser eller som kunde mäta sig med detsamma i ovarsam hantering av en oersättlig kulturmiljö. Vi ansåg därför, att ärendet skulle ha behandlats i ett vidare samrådssammanhang än som skedde. Ärendet har behandlats i samma kategori som vilken enkel villatillbyggnad eller fasadändring som helst, och endast nått en liten krets av samrådsinstanser. Det gäller dock ett byggnadsminne och en anläggning av internationellt intresse! Föreningen fick sålunda ärendet för samråd först efter att ha begärt att få yttra sig. Som Uppsalas äldsta kulturmiljövårdande förening ansåg föreningen sig som sakägare med rätt att både yttra sig och överklaga beslut i ett för hela Uppsala så viktigt ärende.

Föreningen Vårda Uppsala vidhåller sålunda med stöd av ovanstående, att föreningen har rätt att överklaga detta ärende. Föreningen står också fast vid de skäl för överklagande som anförts i redan inlämnad skrivelse, vilken här biläggs i kopia (bilaga 2).

För Föreningen Vårda Uppsala
dag som ovan

Till Länsstyrelsen i Uppsala län 060313

Överklagande av Byggnadsnämndens beslut 060216 om bygglov, gällande nya servicebyggnader i Linnéträdgården, dnr 2005/12126-1.

Föreningen Vårda Uppsala ber härmed att få överklaga rubricerade beslut samt hemställer att Länsstyrelsen prövar detsamma av skäl som nedan skall framgå.

1. Planbestämmelserna innebär sammanfattningsvis, att nybebyggelse skall utformas med särskild hänsyn till omgivningens egenart (citat från bygglovshandlingen).

Dpl för kv Örtedalen från 2002 är dock mer artikulerad än så och stipulerar bl a

att åtgärder som kan förändra områdets karaktär inte får vidtagas.
att två historiskt anpassade byggnader får uppföras

Föreningen Vårda Uppsala anser, att de byggnader som bygglovet gäller inte uppfyller detta krav. Linnéträdgården präglas av 1700-talets byggnadsstilar, och trädgården är en 1700-talsanläggning. Inom det omramande planket råder sålunda 1700-talet. Mot detta kontrasterar det aktuella projektet i hög grad. Anmärkningen gäller byggnadens modernistiska utformning, där takformerna är särskilt iögonfallande och bryter av mot bebyggelsen i övrigt. Direkt påfallande är detta från trädgårdssidan, där de nya byggnaderna framstår som särskilt främmande i sin omgivning med sina pulpettak, men även från Svartbäcksgatan, där pulpettakens spetsar kommer att sticka upp som egendomliga former utan sammanhang över planket. Men det är också störande, att inget tak alls syns från ingångssidan, vilket är en följd av pulpettaken.
Föreningen anser, att de tillkommande byggnaderna för att fylla planens bestämmelser måste få en diskret 1700-talsform, så lågmäld som möjligt, och att de bör täckas med sadeltak. Föreningen menar med detta inte, att en återgång måste ske till det tidigare förslaget utan att det föreliggande med justeringar av det yttre skalet kan användas i fråga om sin funktionella disposition. Det har
bl a sagts som ett argument mot 1700.talsformen, att byggnaderna skulle bli för smala för att kunna rymma nödvändiga funktioner. Givetvis behöver inte de gamla måtten från Linnés tid, som åsyftas med denna anmärkning, följas på millimetern för att byggnaderna skall få 1700-talskaraktär, lika lite som de behöver vara kopior av tidigare befintliga byggnader.

Mot bakgrund av ovanstående måste påståendet i bygglovet, att detaljplanen följts bortsett från en mindre avvikelse beträffande takmaterialet, anses felaktigt. Föreningen anser, att bebyggelsens konsekvenser för den känsliga miljön inte tillräckligt studerats före godkännandet av planen och att den godkända planen utgör en flagrant avvikelse från bestämmelserna i detaljplanen. Den uppfyller inte de krav på anpassning till kulturvärdena på platsen som ställs i PBL kap 3.

2. Linnéträdgården är ett statligt byggnadsminne

Byggnadsminnesförklaring innebär ett ganska omfattande skydd i akt och mening att bevara särskilt kulturhistoriskt intressanta objekt åt eftervärlden. De får därmed inte utsättas för åtgärder som kan påtagligt förändra deras karaktär.
Föreningen Vårda Uppsala anser, att de planerade nybyggnader som godkänts av Byggnadsnämnden påtagligt förändrar Linnéträdgårdens karaktär, att de spräcker illusionen av 1700-tal. Enligt arkitekterna har inspirationen till byggnaderna hämtats från svensk lada och japansk byggnadskonst, och resultatet har föga att göra med den enhetliga 1700-talsmiljö som idag finns samlad innanför planket.

3. Linnéträdgården – ett presumtivt världsarvsobjekt

Linnéträdgården är inte bara av intresse i svenskt sammanhang, alltså inte bara ett riksintresse. Dess betydelse sträcker sig praktiskt taget till alla världsdelar genom arten av Linnés verksamhet och dennas dignitet. Linnéträdgården är sålunda tänkbar för världsarvsförklaring. En förutsättning för att en sådan ansökan skall ha framgång är att dess genuina karaktär bevaras.
Den godkända detaljplanen med de från den skyddsvärda miljön bjärt avvikande byggnaderna kan, om den realiseras, omintetgöra en världsarvsförklaring av Linnéträdgården. I den pågående debatten har redan röster hörts från auktoritativt, internationellt håll, som uttryckt förvåning över de aktuella planerna.

Föreningen Vårda Uppsala yrkar mot bakgrund av ovanstående på att det aktuella bygglovsbeslutet hävs

• såsom stridande mot den gällande detaljplanen för området i fråga enligt ovan,

• genom att den inte uppfyller de krav på anpassning till kulturvärdena på platsen
som ställs i PBL kap 3,

• genom att planen innebär en icke godtagbar förändring i byggnadsminnet

• och genom att den allvarligt hotar en värlsdarvsförklaring av Linnéträdgården.

Till
Byggnadsnämnden i Uppsala kommun 060111
753 75 Uppsala

ang. byggnader för serviceändamål i Linnéträdgården. Dnr 2005/12126-1

Föreningen Vårda Uppsala har tagit del av de senaste planerna för uppförande av service-byggnader för Linnéträdgården och vill med anledning av detta framföra ett antal synpunkter. Som något vanligt bygglovsärende kan ändringar innanför trädgårdens plank inte betecknas. Därför först några ord om Linnéträdgårdens betydelse för Uppsala och internationellt.

Bakgrund
Anläggningen går som bekant tillbaka till Olof Rudbeck d ä:s tid. Den tilläts under en tid förfalla, men Svenska Linnésällskapet har förtjänstfullt återställt dess utseende från 1745, då den omgestaltades av Linné enligt en av honom upprättad plan. Växtbeståndet överensstämmer så långt möjligt med det dåvarande urvalet. Även orangeriet är från 1700-talet och gäller för att vara ritat av Hårleman, även om inga ritningar finns kvar. De snedställda glasväggarna, som skulle samla värme och ljus försvann dock i en ombyggnad på 1800-talet, men byggnaden bibehöll sin hårlemanska karaktär. Linné flyttade i början på 1740-talet in i den gamla rudbeckska prefektbostaden från 1693 (nuvarande Linnémuseet), som han lät rusta åren 1741–43. Det som tillkommit efter denna tid är i stort sett endast gårdens mäktiga lindar, strax innanför grindarna. Men även de är av imponerande ålder och började växa för bortåt ett par sekel sedan. De bör självfallet bevaras. Många generationer uppsalabor har heta sommardagar funnit svalka under dem och inordnat dem i sin uppfattning om hur denna gårdsmiljö skall se ut.
Linnéträdgårdens förgård med prefektbostaden var, medan de båda uthusen stod kvar, en typisk stadsgård, där djurhållning mm i äldre tid ingick i bilden. Professorerna Geijers och Ihres gårdar utgör exempel på detta slags nu nästan försvunna uppsalakarakteristikum. Av dem har Geijersgården ännu bevarade uthus. Av 1700-talsmiljöer finns överhuvudtaget föga kvar i Uppsala. Från uppsalaperspektiv är den här aktuella gårdsmiljön alltså viktig. Den hör hemma i gammal uppsalatradition.
Om man vidgar perspektivet till att omfatta hela landet ingår Linnéträdgården med byggnader som ett av de viktigaste objekten i kategorien skyddade linnéminnen med stor attraktionskraft både för fackmän och intresserade lekmän. Denna aspekt gäller för övrigt också internationellt. Få svenskar torde vara så kända världen över som Linné och dra så många besökande till Sverige.
Men man behöver inte vara speciellt botaniskt intresserad för att sätta värde på Linnéträd-gården. När den nutida besökaren stiger in bakom det omgivande planket, öppnar sig en i övrigt sedan länge försvunnen värld. Besökaren förflyttas nästan tre sekel bakåt i tiden, en stor upplevelse. Skyddad från alla påminnelser om nutiden kan man dessutom i denna oas söka en stunds ro, fjärran från buller och stress. Många uppsalabor använder trädgården så.

Ett mångårigt utredningsarbete är nu på väg att bära frukt. Ett första förslag till nya uthus kom redan 2001 och vann mångas gillande. Detta nu förkastade förslag (Blomberg & Linscott 010411) följde nära det program som ställts upp och utgick från ett gammalt stick som visade de uthus som fanns på Linnés tid. Föreningen ställde sig då (2001) positiv till nybyggnadsplanerna, dels för att ett stort behov av ytterligare utrymme för en rationell drift av anläggningen föreligger, dels för att det dåvarande förslaget till uthus tog utmärkt stor hänsyn till den känsliga miljön. De nya husen skulle enligt detta förslag inte bryta stämningen av 1700-tal. De underordnade sig så nära som möjligt det kvarvarande huset (prefektbostaden/Linnémuseet).

Det nya förslaget, det som nu ligger på BN:s bord (Hidemark & Stintzing 051222) har ungefär samma placering som det från 2001 och tar ungefär lika stor plats som detta. Fasaderna tänks få stående träpanel av samma slag som planket runt trädgården. Den version som nu ligger på BN:s bord är genom modifieringen av det moderna formspråket klart bättre än de ritningar Föreningen tidigare tagit del av (Hidemark & Stintzing 050928). Utan att i sig vara uppseendeväckande eller frånstötande i estetiskt hänseende bryter dock även den nu föreliggande versionen med den ovan beskrivna 1700-talsstämningen. En bidragande faktor är att de båda husen avses få pulpettak och inte sadeltak som de ursprungliga hade. Taken sticker därtill upp över planket på ett oskönt sätt. Uppstickande sadeltak skulle inte få samma störande verkan i denna miljö.
Som vi förstått det, skulle anledningen till vändningen i de så länge och med sådan omsorg utarbetade byggnadsplanerna grunda sig på ett yttrande från Riksantikvarieämbetet med innebörd:

att de byggnader som föreslås i förslaget av år 2001 inte är motiverade från kulturhistorisk synpunkt, eftersom de inte skulle bli exakta kopior av de tidigare befintliga,

att de skulle ha en annan funktion än den ursprungliga och därmed inte tillföra miljön
ett pedagogiskt värde,

att de två byggnadskropparna med mellanliggande servering skulle bli ett nytt och
dominerande inslag i den byggnadsminnesmärkta anläggningen,

att det vore bättre med en byggnad som tog mindre plats i anspråk i förhållande till parkmiljön samt

att ett förfulande system av ramper skulle bli nödvändigt av tillgänglighetsskäl enligt dåvarande ritningar.

Föreningen Vårda Uppsala delar inte tillfullo dessa synpunkter. Föreningen instämmer i att parkmiljön är viktig och att en pedagogisk aspekt bör stå högt på listan över önskemål samt att fullständiga kopior inte går att skapa. Det sistnämnda är dock, som Föreningen ser det, inte nödvändigt för ett bibehållande av 1700-talskaraktären på anläggningen. Husen kan mycket väl till proportioner och med tidsmässigt passande fasadmaterial samt med den placering som framgår av det nämnda sticket återskapa gårdsatmosfären från 1700-talet. Uppsala skulle därmed återfå en av sina stadsgårdar. Att i inredningen återskapa 1700-talet med dess plats för hästar, vagnar, bykstuga, apbur etc vore givetvis orimligt. Föreningen kan, även om originalbyggnaderna, deras rumsbildning eller deras innehåll framför allt av funktionsskäl inte kan återställas, se ett pedagogiskt värde i återskapandet av gårdsmiljön.

Antikvarisk syn. Under 1900-talets lopp, framför allt på 1960–70-talen, växte uppfattningen fram att nya tillägg till gamla miljöer borde göras så avvikande från originalet, att de inte kunde uppfattas som del av detta. Ingenstans utom i Sverige har detta förhållningssätt upphöjts till en oskriven lag. Det fungerar utmärkt i många fall, men det måste vara det enskilda objektet som avgör hur man skall agera. Runt om i Europa förekommer vid nybyggnad återställanden av och anpassningar till gamla, värdefulla miljöer. Hur det sker beror på det enskilda fallet. Ibland byggs rena kopior, ibland modifierade men tidsmässigt anpassade varianter, ibland föredrar man helt avvikande tillägg. I Linnéträdgårdens fall vinner man definitivt inte på att välja ett avvikande tillägg. De planerade servicebyggnadernas yttre bör underordna sig prefekthusets gårdsmiljö och till typen utgöra diskreta versioner av 1700-talets uthusbyggnader. Steg i den riktningen har tagits i det senaste förslaget.

Mycket omsorg lades under det sena 1900-talet genom dåvarande landsantikvarien Ola Ehns försorg ned på att bevara gårdarna i kvarteren mitt emot Linnéträdgården (Lindormen och Leoparden). Detta område med sina fint anpassade nybyggnader utgör idag en ren attraktion från stadsmiljösynpunkt. Detsamma gäller bebyggelsen i kv Hjorten. I denna ensemble av äldre stadsmiljö utgör Linnéträdgården höjdpunkten. Låt oss inte förminska dess attraktionsvärde!

En fördel med uppförande av de båda byggnaderna är, att en gård bildas mellan dem som medger att serveringsfunktionen förläggs dit. Därigenom döljs för den inträdande stolgrupper och annat som är nödvändigt för servering sommartid och som kan bryta illusionen av 1700-tal. I platsbesparande hänseende är det ingen större skillnad mellan det gamla och det nya förslaget. Det senare tycks Föreningen ta föga mindre plats än det tidigare, och lokalytan torde behövas. Tillgänglighetsfrågan är elegantare löst i det föreliggande förslaget än i det från 2001. Det föreliggande förslaget har också andra funktionella fördelar som t ex tydlig gräns mellan serveringen och trädgården jämfört med det från 2001. Behållandet av träd inom serveringsdelen ser Föreningen också som en fördel i föreliggande förslag. Vidare innebär fasaden mot förgården en förbättring av förslaget från september 2005. Den framstår nu som mycket ödmjukare i förhållande till den gamla prefektsbostaden. Föreningen skulle dock helst se, att pulpettaken byttes ut mot sadeltak som ännu en eftergift åt 1700-talets version av gården.
Från Föreningens synpunkt är bevarandet av 1700-talskaraktären innanför planket det absolut viktigaste, och skulle det gå att återskapa intrycket av gammal stadsgård, desto bättre.

För Föreningen Vårda Uppsala, dag som ovan

Uppsala kommun

Gatu- och trafikkontoret

753 75 Uppsala

Uppsala 2006-03-31

Angående Trafikplan för Uppsala stad (Dnr. GTN-2003-1344 02)

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerad remisshandling och vill framföra följande yttrande. FVU har även för ett år sedan yttrat sig över Trafikplan för Uppsala, del 1, Strategi för innerstaden. Mycket av denna ingår i den nu aktuella remisshandlingen, varför föreliggande skrivelse innehåller text som delvis är likalydande med föreningens förra yttrande.

Inledning

Uppsala har ett stort och omistligt kulturhistoriskt arv av riksintresse och
har under 1900-talet växt från småstad till medelstor stad och planeras nu
att expandera ytterligare till en svensk storstad, kvartsmiljonstaden.
Omställningen har inte gått smärtfritt, varken med hänsyn till bevarande av
stadsbilden eller utifrån trafikfunktionella krav. Europeiska städer med
liknande karaktär och av samma storleksordning uppvisar ofta lyckosamma
trafiklösningar i form av attraktiv kollektivtrafik som i samspel med gång
och cykel kunnat nedbringa bilanvändningen. Härigenom har även ett levande
city skapats med positiv utveckling för handeln.

För att kollektivtrafiken skall kunna bli attraktiv inom större städer,
måste den i dubbel mening prioriteras, såväl bokstavligt genom ökad
framkomlighet som genom investeringsprogram. Detta innebär givetvis en
skyldighet att vid planeringen beakta samhällsnyttor, intrång i stadsbilden
och inte minst hushållsekonomiska aspekter. Dessa faktorer, tillsammans med
en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) bör väga tungt vid en utvärdering
avseende hållbarhet, speciellt vid en jämförelse med den infrastruktur som
behövs för att tillgodose ett fortsatt bilanvändande på nuvarande nivå.
Likväl kommer det att krävas ett grannlaga arbete för att införa av ett
kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem med hänsyn till bevarande, men även
tillförande av estetiska värden.

Flera faktorer ökar i relevans och aktualitet under planperioden och kommer
därmed att påverka samhällsplaneringen:

a.. Peak oil medför brist på fossila bränslen för transportsektorn med
åtföljande prisstegring på dessa och sannolikt även höga priser på
alternativen (biogas, vätgas och etanol/metanol).
b.. Miljömålen för transportsektorn, som förutsätter en dramatisk
omställning vad gäller utsläpp från trafiken genom nya bränslen i
kombination med minskad bilanvändning. Nuvarande trender visar ökad
bilanvändning.
c.. Planerad befolknings- och verksamhetsutveckling kommer att ställa
ökade krav på kollektivtrafikens tillgänglighet och standard. Ökat
trafikarbete och trängsel medför kraftigt ökade belastningar på
kollektivtrafiken.
d.. Nya förutsättningar för kollektivtrafiken. Fordons- och
drivmedelsutvecklingen tillför nya systemlösningar som gör buss- och
spårvagnssystemen mer effektiva och attraktiva. Automatiska upphöjda
trafiksystem (spårtaxi) testas inom främst den lokala kollektivtrafiken.
Ett flertal svenska städer (Linköping, Jönköping, Lund och Hälsingborg)
utreder för närvarande införande av moderna spårvägssystem. Därutöver
planeras för utvidgad spårväg i Stockholm, Göteborg och Norrköping.

Bakgrund

Befolknings- och verksamhetsutveckling.

Uppsala är landets fjärde kommun och har en befolkning på drygt 180.000
invånare, varav ca 135.000 inom staden. Översiktsplanen för Uppsala stad
2002 (ÖPS) anger ett tillskott om ca 16 000 bostäder 2020. Till 2030 antas
även angivna utredningsområden tagits i anspråk, vilket ger ett sammanlagt
tillskott om ca 25.000 bostäder. Enligt ÖPS och annan pågående planering
tillkommer över 1 miljon m2 lokalyta för arbete och universitetsstudier samt
stora ytavsättningar för handel och service, vilket innebär 50.000 – 70.000
nya verksamma. Översiktsplanen för kommunen utanför staden (ÖPK) är inriktad
mot ca. 6.000 nya bostäder till 2030.Uppfyllelse av dessa planer medför att
befolkningen till 2030 kommer att öka med minst 60.000 inom staden och
utanför med ca 15.000, vilket totalt innebär 250.000 – 270.000 inv.

Sannolikheten för att översiktsplanernas prognoser är realistiska, styrks av
god överensstämmelse med befolkningstillväxtens trend sedan 1950-talet.
Vidare anger såväl Boverket som de fem samverkande länsstyrelserna avsevärt
större behov av bostäder i Uppsala. Dagsläget visar stor brist på
småhustomter, hyresrätter och studentbostäder samt att priset på
bostadsrätter under sista årtiondet har stigit drastiskt och nu ligger näst
högst i landet.

Trafikarbetets utveckling.

Trafikarbete definieras som produktsumman mellan antal resenärer och
respektive reslängd och anges vanligen i personkilometer. Härav följer att
trafikarbetet ökar exponentiellt när flera personer får längre resväg.

Staden har redan nu (och kommer ytterligare att få) en avsevärd utbredning
med åtföljande långa resavstånd, vilket kan belysas med ett
Stockholmsperspektiv: Relaterat till respektive centralstationer motsvaras
Gottsunda av Älvsjö, Sävja av Bagarmossen (ändstation för T-bana) och
Stenhagen av Stora Mossen.

ÖPS medför, trots uttalad förtätning, ett kraftigt ökat trafikarbete genom
att merparten av tillkommande bostäder ligger 3-8 km från centrum.
Exempelvis motsvaras utrednings områdena Stenhagen och Nordvästra staden i
Stockholmsperspektivet av en yta från Abrahamsberg över Bromma flygplats mot
Solna (Råsunda). Stora verksamhetsområden planeras ligga 3-5 km ut från
centrum, t.ex. Librobäck, Östra Fyrislund/Kumla, Södra Rosendal och
Ulleråker/Ultuna. Enbart Campusaxeln från Ekonomikum till Ultuna, med en
längd uppemot en mil, planeras för ett tillskott vars lokalyta motsvarar 65
“hötorgsskrapor” och därmed får minst 30.000 nya verksamma.

ÖPS, Banverket och trafikoperatörerna aviserar en kraftigt utökad
pendeltågstrafik med bl.a. Resecentrum, ny Enköpingsbana och fyra nya
pendeltågstationer inom staden (Stenhagen, Bergsbrunna/Sävja, Uppsala
Norra/Börjetull och Gamla Uppsala).

Sammantaget är det uppenbart att Uppsala inom planperioden får radikalt nya
förutsättningar för trafikens generering och fördelning över staden. Därmed
kommer att krävas trafiklösningar av helt annan storleksordning än de
befintliga. Tillsammans med uppfyllelse av klimatmålen och övriga miljömål
betyder detta, att en ny helhetssyn på problemlösning sannolikt måste
etableras för att dessutom kunna infria en vision om god byggd miljö.

Generella synpunkter

FVU sympatiserar med målsättningen att skapa ett attraktivt,
flaneringsvänligt och utökat city kringgärdat av huvudgator för biltrafiken.
Vidare delar FVU åsikten att citykärnan skall kunna nås med privatbil, om än
med reducerad framkomlighet och hastighet. Presentationen av olika tänkbara
gatutyper i stadskärnan utgör möjligheter att variera stadsbilden och
markera olika funktioner. Tillsammans med exemplen Vision Dragarbrunn och
Årummet kan en välbehövlig uppgradering av cityfunktionen förverkligas. Här
bör betonas att karaktären av rutnätsstad ej får utplånas genom total
igensättning av gränderna med vidlyftiga glaskonstruktioner.

I framtiden är Resecentrum tänkt att utgöra den viktigaste noden för såväl
tåg (fjärr och regional) som den lokala kollektivtrafiken. Detta är
utmärkt – men får inte förta behovet av att citykärnan måste kunna nås med
turtäta lokala stomlinjer. Det föreslagna systemet av busstråk i etapp 2
lämnar en oacceptabelt stort område kring Stora Torget och Drottninggatan
utan bekvämt gångavstånd till hållplatser. Detta rimmar för övrigt illa med
de uttalade intentionerna att prioritera kollektivtrafiken före bilen, då
den senare bereds tillgänglighet till bl.a. P-husen längs Dragarbrunnsgatan.

Överhuvudtaget ger remisshandlingen ett intryck av att bjuda med armbågen
vad gäller den lokala kollektivtrafikens utveckling. Som exempel kan nämnas
angivelsen av busstråk, varav några (Övre och Nedre Slottsgatorna) är så
smala att kollektivfiler är omöjliga att införa. I stället föreslås flera
storskaliga installationer för bilarnas infrastruktur, samtliga med
förödande inverkan på känsliga stadsmiljöer, vilket FVU finner oförenligt
med rubriken till kapitel 2 “Ett hållbart resande” och remisshandlingens
allmänna inriktning för en attraktiv stadsmiljö.

Den regionala kollektivtrafiken har däremot getts en framträdande roll med
ett kraftigt tillskott av tågtrafik med nya linjeföringar, stationer och
banor samt effektivisering av regionalbussarna genom samspel med den lokala
kollektivtrafiken. FVU finner att dessa satsningar på ett framsynt sätt
svarar mot den förväntade ökningen av in- och utpendling.

Cykeltrafiken behandlas på ett ambitiöst sätt vad gäller framkomlighet och
säkerhet, men speglar sannolikt en övertro på att utgöra ett rationellt val
året runt inom kvartsmiljonstadens utbredning. Inte desto mindre instämmer
FVU i de cykelfrämjande åtgärder som aviseras.

Viktiga frågeställningar som berörs ytterst knapphändigt i remisshandlingen:

a.. Fördelning av trafikarbetet mellan färdsätt för att uppfylla klimat-
och miljömålen.
b.. Scenarier med transportsektorns kraftigt stigande bränslepriser, såväl
fossila som alternativa till följd av oil-peak.
c.. Införande av spårburen kollektivtrafik inom staden.
d.. Analyser av kollektivtrafikens framtida dimensionering och
infrastruktur för att uppnå attraktivitet och effektivitet.

Speciella synpunkter med hänvisning till remisshandlingens indelning.

1.. Utgångspunkter
a.. Planeringsprocessen
ÖPS har tidshorisonten 2020, medan de samtidigt löpande ÖPK och
Trafikplanen för staden har 2030 som tidshorisont. Efter dialog med
Kommunstyrelsens kontor bör man se utredningsområdena exklusive Skölsta och
Skärfälten som underlag för Trafikplanen för Uppsala stad.

Direktiven för Trafikplanen angav ursprungligen en betoning på den
framtida kollektivtrafikens infrastruktur med beaktande av övriga
trafikslag. Efter ett år gavs tilläggsdirektiv, innebärande att Trafikplanen
först skulle behandla centrum inför en heltäckande slutrapport. Gatu- och
trafiknämnden liksom kommunstyrelsen och kommunfullmäktige ställde sig i
princip bakom den första delrapporten gällande trafikstrategi för
innerstaden.

Sammanfattning av direktiv

Den framtida kollektivtrafikens infrastruktur ska redovisas med
beaktande av övriga trafikslag samt omdaning av tra.kmiljöer vid
stadskärnans utveckling. Konsekvenser i trafiken ska diskuteras såväl på
kortare sikt (medan Resecentrum byggs) som på längre sikt med och utan att
nya väglänkar tillkommer. Koppling ska göras till åtgärdsprogram för att
klara miljökvalitetsnormer samt att se på kollektivtrafikens långsiktiga
kapacitet och attraktionskraft.

Problembild och övergripande mål

Synpunkter

Planeringens indelning i tre tidsetapper (kort, medellång och lång sikt;
se 1.2) kan vara logisk, liksom den initiala strategin gällande centrum.
Risken är dock att respektive skeende behandlas som en enskild process och
inte som en sammanhållen plan mot ett gemensamt mål.

Problembilden och övergripande mål tar upp relevanta frågor, där framför
allt helhetssynen på trafik- och bebyggelseplanering poängteras. Detta är
lovvärt, liksom att trafikplanen skall ta ställning till principer för
kollektivtrafiken, huvudgatunätet och parkering som måste ses i sitt
sammanhang. Utifrån denna kontext förväntas tydligt definierade slutmål till
följd av miljökriterier, befolkningsutveckling och bebyggelsemönster med
avseende på tillgänglighet i tid och rum samt dimensionering och
infrastruktur för olika färdsätt. Tidsaspekterna och centrumplanen borde
beskriva inriktningen mot slutmålet.

Fig. 1.1 ovan (sid. 4 i remisshandlingen) är kompletterad med avseende
på befolkningsutvecklingen enligt tillkommande bebyggelse i
översiktsplanerna och skiljer sig väsentligt från originalet. Även om detta
beskriver just trenden sedan ett okänt antal år, är det av större intresse
att påvisa konsekvenserna av de planer som skall utgöra underlag för
trafikplanen.

b.. Att lösa dagens problem och planera för tillväxt
Dagens problembild

Remisshandlingen påtalar brister gällande trafiksäkerhetssituationen,
trafikmiljön med växande trafik i centrala staden, kollektivtrafikens
minskande andel av resandet samt att Cityhandeln tappar attraktivitet.
Vidare föreligger emissioner i form av buller och överskridande av
gränsvärden för partiklar och kvävedioxid. Problembilden tillskrivs
trafikförhållandena för bil- och cykeltrafik.

FVU framhåller att trafiksituationen kännetecknas av bristande framkomlighet
för alla trafikslag med åtföljande avsevärda köbildningar på en betydande
del av gatunätet, således inte bara i city. Därtill uppvisar Uppsala
påtagliga brister vad gäller trafiksäkerhet bland jämförbara städer.

Mellan 1990 och 2002 ökade biltrafiken med ca. 12% (sammanvägning av
trafiken över broar och infarter, Gatu- och trafikkontoret).

Efter minskade kommunala anslag 1990 miste kollektivtrafiken hälften av
resenärerna, från cirka 120.000 till cirka 60.000 resor per vintervardag
(mätt med samma metod, belastningar t.o.r. i snittpunkter på linjegrenar).

Fig. 1.2.1 visar en jämförelse mellan trafikanträkningar 1981, 1987 och
1998. Nedgången omfattar tydligt de allra flesta stadsdelarna utom de under
perioden utbyggda Sävja och i viss mån Stenhagen.

Borttagande av snabblinjer, utglesat linjenät och oregelbundna turlistor med
längre intervall, kombinerat med höjda taxor, medför att marknaden svarar
med sorti när en sämre produkt erbjuds till ett högre pris. Tillsammans med
att restiderna över staden ofta betydligt överskrider en timme inklusive
byte, är det uppenbart att nuvarande standard är undermålig!
Resvaneundersökningar visar att kollektivtrafikens marknadsandel sjunkit
från 14 till 10% mellan åren 2000 och 2005.

De trängselrelaterade fördröjningarna under högtrafik orsakar ett
produktionsbortfall som motsvarar ca. 1/3 av stadsbussarna och en
marginalkostnad på ca. 30 miljoner kr per år samt låg attraktivitet till
följd av långa restider och bristfällig kontinuitet. Nuvarande struktur
innebär bl.a. att införande av ökad turtäthet och adekvat insats av
förstärkningsbussar inte blir kostnadseffektivt, då även de bussarna fastnar
i köerna. Under 2005 infördes busskörfält på Kungsgatan och Vårdsätravägen
med positivt resultat och försöket har nu permanentats.

Cykeltrafiken har ökat drastiskt sedan 1990, vilket medfört tilltagande
brister rörande framförande och parkering. Cykeln framhålls vara vårt mest
miljövänliga fordon med uppenbara fördelar sett både från samhällets
synpunkt och den enskildes. Samtidigt anges även nackdelar, där
väderberoende och trafiksäkerhet poängteras avseende framförande och
utformning av gator och cykelstråk.

Befolkningen växer 30-40 procent och resandet 50 procent

Remisshandlingen anger att resandet kan komma att öka med 50%, givet
befolkningstillväxt, förväntad ekonomisk tillväxt och bättre hälsa hos
äldre.

FVU menar att problemet är större än så. Genom längre resavstånd inom staden
ökar benägenheten att välja bil eller kollektivtrafik framför gång och cykel
(Fig. 1.2.2, sid 8 i remisshandlingen). Trafikarbetet kommer att öka
väsentligt mer än 50%, sannolikt uppemot 100%, vilket kommer att ställa höga
krav på kollektivtrafikens effektivitet och attraktivitet för att kunna
konkurrera med bilen.

Planeringsmål enligt översiktsplanen

FVU instämmer i målsättningarnas inriktning, men finner inte att
trafikplanens förslag och analyser är relaterade till miljökvalitetsmålen –
och framför allt inte till klimatpåverkan och frisk luft!

Planering på kort, medellång och lång sikt

Genomförande för tiden fram till Resecentrums färdigställande 2011

a.. Skapa underlag för beslut under överskådlig tid avseende planläggning
och investeringsplan för tidshorisonten 2011-2020
b.. Beskriva trafiksystemets inriktning och behov av handlingsfrihet för
trafiksystemen som klarar efterfrågan och osäkerheter med tidshorisonten
2020-2030
FVU instämmer i de sakliga skälen för denna uppdelning, under
förutsättningen att en tydlig vision om de långsiktiga målen anger
inriktningarna för de tidigare perioderna i form av delmål.

Utblickar och alternativ utvecklingsriktning

Här nämns de faktorer som kommer att påverka samhällsplaneringen redan inom
något decennium: Oljan blir en bristvara, växthuseffekten och
teknikutvecklingen.

FVU hävdar att dessa idag vetenskapligt belagda faktorer är synnerligen
bristfälligt beaktade. Bara genom att acceptera 30 procents ökning av
biltrafiken inom staden till 2020 har man distanserat sig från hållbara
trafiklösningar! Ansatsen resulterar i föreliggande förslag och kompenseras
inte av de i sig goda intentionerna vad gäller cykelplanen. Stadens
kollektivtrafik skissas som ett stomlinjenät för buss, något som skulle
genomförts för minst tio år sedan och redan tillämpas i mindre städer än
Uppsala är idag. Här framträder bristande förmåga att inse problematiken och
behoven, vilket präglat stadens kollektivtrafik sedan 1990 och som utgör
grunden till den drastiska nedgången i bussresandet.

Regionaltrafiken speglar däremot insikt, framsynthet och ambitionsnivå samt
samspelar väl med ÖPK på ett helt annat sätt än trafikplanen med ÖPS. Men,
för att en regional resekedja skall vara attraktiv måste även de lokala
länkarna vara attraktiva!

Fyrstegsprincipen och kommunens prioritering

ÖPS har fastställt prioriteringsordningen mellan färdsätt enligt principen:

1. Gång. 2. Cykel. 3. Kollektivtrafik. 4. Biltrafik.

FVU delar uppfattningen att prioriteringsordningen principiellt bör
tillämpas, särskilt i innerstaden, för bedömning av konsekvenser och
åtgärder. Framför allt skall ordningen gälla de oskyddade trafikanterna med
avseende på trafiksäkerhetsfrågor. Längs vissa strukturer kan andra
prioriteringar gällande t.ex. framkomlighet behöva tillämpas, dock under
beaktande av barriäreffekter.

c.. Resvanor och framtida trafikantmängder
I ÖPS bedöms att Resecentrums funktion som bytespunkt och en stärkt
kollektivtrafik tillsammans med den övergripande stadsutvecklingen skall
kunna bidra till ändrade färdsättsandelar år 2020 jämfört med år 2000:

a.. Gång och cykel förväntas öka från 45% till 50%.
b.. Kollektivresorna avses öka från ca 15% till 20%.
c.. Biltrafiken väntas öka med 38-42 % om ingenting görs. ÖPS anger ett
mål att biltrafikens ökning stannar vid 30%, vilket inte skulle komma i
närheten av att uppnå miljömålen.
Resvaneundersökningar åren 2000 och 2005 visar en fortsatt nedåtgående trend
för kollektivresandet och oförändrad andel gång- och cykelresor.

För att motivera trafikplanens förslag har därför skattningar av framtida
trafiknivåer gjorts efter principen TREND och MÅL, där:

a.. Trendnivån står för att det totala resandet utvecklas som hittills och
att färdsättens andelar förblir oförändrade.
b.. Målnivån står för samma totala resande men att målen uppnås avseende
ökade andelar cykling och kollektivresande.
c.. Resultatet anges som ett index med basvärdet 100 för år 2005 och står
för relativa förändringar till år 2030, beaktat att resandet förväntas öka
med 50% till följd av befolkningstillskott och socio- ekonomiska faktorer.

[figur]

Härav följer att avvikelser från index = 150 för år 2030 är påverkade av
trend respektive mål.

FVU finner, med ovanstående tolkning av beräkningsmodellen, att målet är
långt ifrån tillräckligt för att nå vare sig klimatmålen eller övriga
miljömål.

Klimatmålet (CO2) anges av att biltrafikens utsläpp avseende växthusgaser
skall ha minskat med 4 % år 2009 jämfört med 1990, enligt det nationella
miljömålet.

Samlade miljömål baseras på att biltrafikens utsläpp av miljöfarliga ämnen
och substanser skall ha halverats till år 2050, jämfört med utsläppen 1990,
enligt Kyoto-avtalet. För trafikplanens tidshorisont 2030 kan detta mål
sättas till 25 %, med tillägget att buller, trängsel och barriäreffekter
skall ha reducerats till acceptabla nivåer vad gäller hälsa och riktlinjerna
för god bebyggd miljö. Den fortsatta utvecklingen avseende bilarnas lägre
utsläpp, buller och förbrukning av fossila bränslen skall vägas in.
Emellertid kvarstår generering av luftburna partiklar samt trängsel med
åtföljande ytanspråk för bilens infrastruktur även för “gröna” bilar, liksom
risken för trafikskador.

Konsekvenserna av miljömålen tolkas så att de minskade bilresorna skall
kunna överföras till kollektivtrafik, om trafikandelarna för gång och cykel
antas vara oförändrade på nuvarande höga nivå. Kollektivtrafiken kommer
härigenom att åsättas ett kapacitetsbehov (t.ex. antal resor per vardag) som
ligger till grund för dimensionering av linjedragning, turtäthet, trafikslag
och infrastruktur. Dagens rörlighet ska kunna öka totalt sett, vilket
beaktats i trafikplanen.

Skattning av resandeunderlag. Under förutsättningen av oförändrat resbehov,
följer antalet resor befolkningsutvecklingen. Antalet lokala resor per dag
år 2000 beräknades uppgå till 313.000 (Tekniska kontoret) och skulle därmed
2030 uppgå till ca 465.000. Av dessa tillfaller 17 % gång och 29 % cykel,
tillsammans 46 % eller ca 214.000 resor.

Om utsläppen och emissioner per bil är oförändrat behöver biltrafiken minska
med minst 25% jämfört med 1990, då denna uppgick till ca. 108.000 resor
(Tekniska kontoret). Å ena sidan kommer teknikutvecklingen att reducera
utsläppen per km till 2030, men å andra sidan kommer körsträckorna att öka
med stadens utvidgning (samt bilanvändningen att öka med reslängden).
Dessutom finns en tydlig tendens till att bilarnas vikt ökat sedan 1990,
vilket i sin tur medför högre effektuttag med åtföljande mer avgaser. Under
förutsättningen att dessa parametrar kompenserar varandra blir taket för
antalet bilresor 0,75*108.000 = 81.000. Målet för antalet bilresor per dag
enligt det första kriteriet blir 0,75 * 108.000 = 81.000.

Detta motsvarar den storleksordning biltrafiken hade 1980 (84.000 resor /
dag) och kan antas ge en acceptabel trängselsituation över den avsevärt
större stadsytan 2030 samt bör även resultera i så sänkta nivåer för lokala
emissioner att de uppfyller hälsoaspekterna inklusive buller.

Skattning av färdsättsfördelning av lokala resor per vardag 2030: Gång och
cykel 205.000 samt bil 80.000 (enligt ovan), vilket tillsammans ger 285.000.
Kollektivtrafiken får bära resten av de 465.000 resorna, dvs 180.000
individuella resor, vilket motsvarar en belastning av minst 250.000 resor
t.o.r. mätt över linjegrenarna med oförändrat resbehov.

Trafikplanens trend – mål modell resulterar i 1,8*75.000 = 135.000 resor
t.o.r. över linjegrenarna och är ungefär 10% mer än vad stadsbussarna
uppvisade under 1980- talet! Detta trots att beräkningen baseras på ett ökat
resbehov.

Båda beräkningsmetoderna är målrelaterade och diskrepansen pekar på att
trafikplanen är i total avsaknad av miljösystemanalys och att målet utgörs
av ett godtyckligt antagande!

2. Ett hållbart resande

2.1 Förslag till aktiv trafikplanering

Trafik på stadens villkor

FVU instämmer i intentionerna.

Hållbart resande

FVU finner inte att trafikplanen redovisar en trovärdig presentation av ett
hållbart trafiksystem. Planen omfattar exempelvis prognoser endast för
biltrafiken, men saknas helt för kollektivtrafiken. Resultatet är
synnerligen omfattande förslag till utbyggnader av bilarnas infrastruktur,
medan kollektivtrafiken tilldelas fem stombusslinjer, delvis egna körfält,
komfortablare bytespunkter och bättre information.

Påverkan av trafikanternas attityder och beteenden kan betyda mycket för att
ändra fördelningen av färdsätt, men för att minska biltrafiken till
miljömässiga nivåer måste ett fullvärdigt alternativ erbjudas.

Läsaren får uppfattningen att tesen att “tidigare erfarenheter visar att
enbart fysiska förändringar i form av ombyggnationer inte är tillräckliga
för att nå ÖP´s mål om ökade andelar gång- cykel och kollektivtrafik” tagits
ad notam, så tillvida att det är lika så gott att bygga ut för ökad
biltrafik! Och att det inte lönar sig att göra motsvarande satsningar på
kollektivtrafikens uppgradering.

Den Goda Staden – ett stadsutvecklingsprojekt

FVU finner projektet mycket intressant genom samarbetet mellan olika
kommuner och statliga verk med ansvar för samhällplanering inom dessa teman.
Detta är en typ av samverkan som många har efterlyst sedan många år och det
är utmärkt att Uppsala deltar. Saken blir inte sämre genom att både
Jönköping och Norrköping har varit mer innovativa än Uppsala när det gäller
kollektivtrafiken.

Sjupunktsprogrammet är ett verktyg

Uppdelning kan innebära en fara om den parallella behandlingen av dessa
punkter drivs för långt. Processen måste styras med en samordnande syn på
ett gemensamt mål. Programmet synes täcka de aktuella nyckelfrågorna.

FVU vill även kommentera punkt 5, Hållbar samhällsplanering. Oftast har
planeringen av nya bebyggelseområden utgått från principen om
trafikseparation, där kollektivtrafiken betraktats som en del av
motortrafiken. Följaktligen har linjedragningen ofta blivit mindre lyckad
med avseende på tillgänglighet och effektivitet. I den framtida
samhällsplaneringen skall ingå en analys av kollektivtrafikens
tillgänglighet och logistik som ett led i miljöperspektivet.

Särskild organisation behövs för att driva en aktiv trafikplanering

Förslaget om en tvärsektoriell organisation som verkar utifrån
sjupunktsprogrammet, kan vara en lösning för att åstadkomma en samordnad
inriktning för reformprogrammet, där resultatet beror på de politiska
direktiven.

2.2 Förslag till trafiksäkerhetspolicy

Nollvisionen, hastighetssäkring, trafiksäkerhetsrevision och ansats till
trafiksäkerhetspolicy

Fokuseringen på trafiksäkerheten är utmärkt och nödvändig, då nuvarande
trafiksituation uppenbarligen leder till en för hög olycksfrekvens. Bland
flera bra tankar och ansatser vill FVU särskilt betona meningen “Det gäller
att utforma gaturum som är trevliga att vistas i och där samspelet mellan
trafikslagen sker på de oskyddade trafikanternas villkor”.

Angående gatuombyggnader finns dock utföranden som inger betänkligheter.
Hastighetsdämpning med åtsnörningar eller gupp bör tillämpas särskilt vid
skolvägar, och då främst i anslutning till övergångsställen, men i övrigt
med restriktivitet. Huvudanledningar till återhållsamhet är att dessa
begränsar hastigheten även för utryckningsfordon. Om hindren blir många
förlängs faktiskt utryckningstiden och speciellt transporttiden för
patienter med vissa neurologiska skador. Busspassagerare upplever även
hindren som dålig komfort genom krängningar och hopp på ett betydligt
obehagligare sätt än bilförare och bilpassagerare som ser vägen och därmed
lättare kan parera.

Ett annat problem är att gång- och cykeltunnlar i Uppsala ofta utformas så
att fotgängarna på trottoaren måste ta en lång omväg för att kunna korsa
gatan via tunneln. Bland många exempel på detta kan nämnas Science Park och
Fyrislundsgatan vid Årsta Centrum. Detta är speciellt dåligt genomfört där
tunnlarna bör vara tänkta att samverka med intilliggande hållplatser.

c. De oskyddade trafikanterna

3.1 De gåendes villkor

Planeringsmål enligt översiktsplanen och innerstadsstrategi för
gåfartsområde och torggator

FVU har inga större invändningar mot strategin förutom att omgraderingen av
Dragarbrunnsgatan till gåfartsgata lär bli problematisk så länge den har
funktion som angöring till P-garagen. Med önskvärd omsättning på dess
platser blir trafiken av sådan omfattning att den sannolikt inte vinner i
trivsel eller säkerhet på denna omvandling. Det finns däremot ett flertal
gator och gränder inom den utvidgade stadskärnan där denna trafikeringstyp
bör kunna tillämpas med framgång.

Vidare kan tyckas att definitionen av stadskärnan är något inskränkt och
närmast liknar en beskrivning av handelns A-lägen. Med en
bebyggelseanalytisk syn utgörs cityfunktionen redan i dag av ett område från
Vaksalatorg mot Centralstationen – Bangårdsgatan – årummet –
Drottninggatan – Domkyrkan – Sysslomansgatan – Skolgatan – Svartbäcksgatan –
S:t Olofsgatan – Kungsgatan och Vaksalagatan tillbaka mot Vaksalatorg. Av
tradition utgör dock Kyrkogårdsgatan gräns för stadskärnan i väster. Det är
säkert riktigt att A-lägena kommer att omfatta en betydligt större yta och
att exploteringstalet inom delar av stadskärnan kommer att stiga.

I den första delrapporten fanns ett förtjänstfullt beskrivande och rikt
illustrerat kapitel, vilket gav en förståelse av den inriktning som
planarbetet syftar till. Vissa formuleringar kan dock mana till
återhållsamhet när det gäller generell möblering av gaturummet för att inte
förta intrycket av dess gestaltning eller hindrar framkomligheten för
utryckningsfordon och annan nödvändig trafik.

Kvalitetsinventeringen avseende torg, parker och det offentliga rummet
förtjänar också lovord som utgångspunkt för bevarande och möjligheter till
utveckling av miljöer för möten och rekreation samt ger även en motvikt till
de renodlat kommersiella områdena, vilka för övrigt med säkerhet har nytta
av dessa miljöer. Förhoppningsvis har uppföljning av dessa inriktningar inte
förlorat aktualitet.

Trafiknät för alla år 2010

Avsnittet rör närmast förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade och
har FVU’s gillande. Dock kan höjas en varning för att en total frånvaro av
kantsten gör att även refugfunktionen försvinner, vilket kan försvåra in-
och avstigning för just denna trafikantkategori.

Gångvägar till busshållplatser bör uppmärksammas

Denna inventering är utmärkt och bör bland annat omfatta problematiken med
gång- och cykeltunnlarna enligt kommentar till avsnitt 2.2 ovan.

3.2 Cykelstaden

Planeringsmål enligt översiktsplanen

FVU finner det inte realistiskt att cykeltrafikens andel skulle öka från 30
till 35%, samtidigt som majoriteten av tillkommande bostäder och
verksamheter ligger mer än 3 km från stadskärnan. I varje fall inte utan att
medvetet minska attraktiviteten för alternativa färdsätt, dvs bil och
kollektivtrafik. Fortsatt specialisering av arbete och utbildning samt att
dessa verksamheter är spridda över en växande stadsyta, medför att
sannolikheten för att finna resmålet inom en given radie från startpunkten
minskar proportionellt mot ökningen av bebyggelseytan.

Cykling skall utgöra en trivselfaktor och kunna attrahera en livsstil, som
under sunda former kan bidra till såväl folkhälsa som miljömål. Därifrån är
steget långt till att påtvinga resenären detta färdsätt i alla väder genom
att tilldela kollektivtrafiken en undermålig standard.

Cykelnätet har brister och cykeltrafikprogram

Förslagen rörande säkrare och bekvämare cykelstråk tillstyrks. Att ur
trafiksäkerhetssynpunkt prioritera cykeln främst bland fordonen är helt
korrekt – man skall inte behöva välja bort cykeln av trygghetsskäl. Det bör
till och med poängteras behov av betydligt bättre möjligheter för
väderskyddad cykelparkering, inte minst i anslutning till hållplatser och
stationer för en typ av samordning med kollektivtrafiken som med framgång
tillämpas i europeiska städer, bl.a i Holland.

Kartbilden på sidan 22 förtjänar åtminstone en kommentar. I anslutning till
Resecentrum bör den nordliga gång- och cykelpassagen vid Stadshuset åter
föras in i planeringen så att Centralpassagen kan reserveras enbart för
gångtrafik. Härigenom kan sannolikt frekventa konflikter med fotgängare och
bussar undvikas när cyklisterna annars skulle välla fram mitt i den
planerade hållplatsterminalen för att sedan korsa Kungsgatan mot Vretgränd.
I ett senare skede bör båda dessa tunnlar förlängas under Kungsgatan.
Stadshuspassagen skulle även kunna eliminera behovet av den dyra, fula och
trånga S:t Perstunneln.

d.. Ett integrerat kollektivtrafiksystem
Stadstrafiken utgör det mest eftersatta färdsättet sedan det kommunala
stödet 1990drastiskt minskades till det lägsta (ca. 30%) bland jämförbara
städer. Resbenägenheten minskade omedelbart från ca. 190 årsresor per
invånare (nivån under flera decennier dessförinnan) till nuvarande ca. 70!

ÖPS anger som mål att trafikandelen skall öka från 15% till 20%, vilket för
kvartsmiljonstaden innebär ca. 150.000 resor per vardag (en fördubbling
jämfört med i dag) eller ca. 90 årsresor per invånare.

Trafikplanens trend – mål modell anger som mål att resandeindex skall stiga
från 100 till 180 relaterat till basåret 2005, vilket motsvarar ca. 135.000
resor per vardag eller ca. 80 årsresor per invånare.

Ambitionsnivån sträcker sig inte längre än till mindre än hälften av den
resbenägenhet som fanns för drygt 15 år sedan och kommer därmed inte heller
att klara de basala miljömålen, d.v.s. att bidra till en minskning av
bilanvändningen till miljöanpassade nivåer.

4.1 Kollektivtrafiksystemets principiella uppbyggnad

Planeringsmål enligt översiktsplanen

Principen för samverkan mellan lokal- och regionaltrafiken är en bra lösning
i det korta perspektivet. På längre sikt bör regionalbussarna angöra en
perifer terminal för byte till ett kapacitetsstarkt lokalt trafiksystem
eller pendeltåg. Motivet är att slippa ta in regionalbussarna till city.

I övrigt förs ett bra resonemang kring stadskärnan, stadsdelscentra, externa
köpcentra, skolor och fritidsanläggningar liksom kring tillgänglighet,
trygghet och säkerhet.

Kollektivtrafikens sex delsystem

Intentionerna och uppbyggnaden av de sex delsystemen är ambitiösa och kan
bidra till en höjd potential för kollektivtrafiken såväl lokalt som
regionalt.

4.2 Förslag till nytt integrerat kollektivtrafiksystem

Ett integrerat kollektivtrafiksystem med stomlinjer är ett “koncept”

Konceptet innehåller fyra komponenter:

a.. Linjenät för stomlinjer och kompletteringslinjer
b.. Turutbud
c.. Standard i bussar och på hållplatser
d.. Information/marknadsföring
Tillsammans med de sex delsystemen finns förutsättningar för att åstadkomma
ett väl fungerande trafiksystem. Då förslaget är att betrakta som ett
koncept är det onödigt att ange antalet stomlinjer, speciellt som inga
egentliga prognosmodeller avseende belastningar har tillämpats. Även
förslaget till linjenät (sid.30) kan betraktas som en principskiss utan
bakomliggande analyser, varför närmare kommentarer är onödiga. Dessutom kan
den endast vara aktuell i det korta perspektivet, då nya bebyggelseområden
enligt ÖPS inte är medtagna och följaktligen inte är trafikerade.
Principiellt är dock täckningen för dålig i Stenhagen och det saknas
tvärförbindelser i de östra delarna, t.ex. från Gamla Uppsala station via
Nyby, Gränby C, Årsta och Fyrislund till Bergsbrunna station.

Knutpunkter för linjebyten och infartsparkering

Här förs ett bra resonemang kring byten och regionala samband.

Prioritering av kollektivtrafik

De lyckade utfallen av busskörfälten i Kungsgatan och Vårdsätravägen har
tydligen lett till att ett åtgärdsprogram och en investeringsplan föreslås
för ett successivt genomförande av ett ambitiöst program. Det har dröjt
länge innan denna typ av trafikföring vunnit gehör.

Kollektivtrafikens system och teknikutveckling

Trafikplanen föreslår ett stomlinjenät efter konceptet “Tänk spår – Kör
buss” med ledbussar och hög turtäthet, vilket är motiverat av det
fördubblade kollektivresandet. Enligt tidigare resonemang inträffar detta
först 2020 – 2030.

FVU finner det inte realistiskt att vänta så länge, utan upprepar att detta
trafiksystem redan skulle ha genomförts och att det i det medellånga
perspektivet sannolikt behöver uppgraderas till spårväg. Detta är emellertid
inte så enkelt att ett stomlinjenät enligt konceptet sid. 30 kan spåras upp,
då rationell spårväg genom sin kapacitet förutsätter en annan logik än buss
för att vara effektiv.

Målbildens kollektivtrafik

Här förs återigen ett bra resonemang, denna gång om att “förutsättningarna
ges för att åstadkomma det trendbrott som behövs för att komma in i den
positiva spiral där ökat resande ger underlag för tätare trafik som ger ökat
resande osv”.

FVU instämmer i att förutsättningarna ges via program och koncept samt att
närliggande historia indikerar att potentialen finns. En anpassning av den
totala trafiken till miljökrav kombinerat med stadsutveckling kan utgöra det
incitament som kräver omställning till de krav som invånarna har för att
utnyttja kollektivtrafiken.

Centrumkartan anger Övre och Nedre Slottsgatorna som busstråk, samtidigt som
de utgör uppsamlingsgator för biltrafiken kring stadskärnan. Sammantaget
måste denna trafiklösning på det bestämdaste fördömas, av flera skäl, men
här närmast med utgångspunkt från kollektivtrafikens villkor. De aktuella
gatubredderna omöjliggör införande av kollektivfiler, på grund av befintlig
kulturbebyggelse (bl.a. Slottskällan/Birjer Jarl och Geijersgården!) och
även i övrigt av estetiska skäl. Vidare är busstrafik dragen Bangårdsgatan –
Östra Ågatan – Drottninggatan för att lämna Stora Torget fritt. Med avseende
på tillgänglighet är denna dragning likvärdig med att trafikera Stora
Torget, liksom med avseende på störningar. Med avseende på framkomlighet och
säkerhet bedöms Stora Torget vara bättre, då dubbelriktad busstrafik på
Östra Ågatan medför sämre förhållande för cyklisterna och två relativt
trånga 90-graderssvängar ytterligare, vilka förlänger körtiden. Sammantaget
bedöms det något bättre att trafikera Stora Torget.

d.. Ett vägsystem med tydligare trafikuppgifter
Remisshandlingen återger vilka lösningar som väntar om man accepterar att
biltrafiken ökar med 20-25% till 2030.

Stora investeringsobjekt föreslås enbart i innerstaden och kommer därmed
dels att direkt bidra till ökad trafikbelastning, dels indirekt genom att
resurser kommer att saknas för behövliga investeringar till kollektivtrafik
och cykel. Flertalet av dessa objekt leder även till att känsliga och
värdefulla miljöer spolieras.

Inre ringen består av ett system av huvudgator som skall leda trafiken förbi
stadskärnan och därmed nedbringa trafikbelastningen i närområdet. Tanken
synes vara att när nya E4 och Bäbyleden 3 (båda välbehövliga) är klara
kommer trafikflödena att förflyttas utåt från t.ex. Väderkvarnsgatan till
frigjord kapacitet på Tycho Hedéns väg. Därefter kan man fylla på inifrån
igen från Kungsgatan till Väderkvarnsgatan och så vidare. Man bör dock
beakta att vardagsbelastningen på T.Hedéns väg består till ca. 80% av
lokaltrafik, varför GTK tidigare framfört att den nya E4’s effekt har
förbrukats efter ca. 5 år till följd av befolknings- och verksamhetsökning.

Två större installationer behövs enligt planen för att sluta den inre ringen
(kartbild sidan 36):

a.. Ny bro (eller tunnel) som förbinder Strandbodgatan med Sjukhusvägen.
Broalternativet korsar hamnpartiet och den södra delen av Stadsparken.
Tunnelalternativet (avsevärt dyrare) medför omfattande påfarter och ramper i
anslutningarna vid hamnen och Stadsparken.
b.. Ny förbindelse mellan Kyrkogårdsgatan och Dag Hammarskjölds väg i
tunnel eller i markplan. Tunnelalternativet bevarar visserligen Engelska
parken men medför att omfattande påfarter och ramper hamnar mittför
Kyrkogården respektive Botaniska trädgården. Markplansalternativet innebär
ett genombrott i form av fyrfilig esplanad i Engelska parken.
FVU förkastar med eftertryck samtliga varianter av dessa förslag. Ev.
ytterligare förslag som så okänsligt slår sönder kulturhistoriska värden av
denna dignitet och som föreningen ser som en av sina främsta uppgifter att
försvara, kommer att bemötas på samma sätt!

Detta skall inte tolkas som att föreningen är emot alla utbyggnader av
biltrafikens infrastruktur. Nya E4 och Bärbyleden 3 har redan berörts.
Breddning av Kungsängsleden (gärna med kollektivfiler) ses också som
nödvändigt alternativ till Strandbodleden och för att kunna etablera ett
nytt Campusområde i Rosendal. Stålgatans uppgradering och ombyggnader för
att höja trafiksäkerheten har föreningen förståelse för.

FVU inser också att en lösning i den västra delen av inre ringen på något
sätt måste komma till stånd, bl a för nyttotrafiken till campusområdena.
Ansvariga planerare får gärna återkomma med avsevärt bättre förslag.

Södra länken mellan Bergsbrunna station och Dag Hammarskölds väg via Sävja.
FVU inser att en förbindelse skulle göra stor nytta, inte minst med avseende
på matning till den nya stationen. Vi avslår en bro för biltrafik, men kan
godkänna en bro endast för kollektivtrafik samt gång och cykel. Vidare skall
ett nordligare läge mellan Nåntuna och Ultuna allé utredas. Sannolikt stör
ett sådant läge Fyrisåns vattenspegel på ett mindre känsligt ställe.

FVU inser att en måttlig ökning av parkeringskapaciteten kan motiveras även
i innerstaden genom stadens och cityfunktionens tillväxt samt förväntad
ökning av antal besökare.

Särskilt i anslutning till det s.k. Östra stationsområdet med Resecentrum,
Musik & Kongressanläggningen och övriga verksamheter kommer sannolikt en
förstärkning att behövas. Dock inte i form av P-anläggning under
Vaksalatorg, främst p.g.a. det visuella intrång i torgytan som ramperna
orsakar. Föreningen föreslår i stället ökad kapacitet i de andra objekten
inom området med angöring via den nya Stationsgatan.

Även längs den västra sektorn kan nya tillskott behövas. Att det inte är
lätt att hitta lämpliga lokaliseringar förstår man av förslagen. FVU anser
att förslagen till parkering under S:t Eriks torg samt vid Ö Ågatan nära
Islandsbron skall utgå. Föreningen har däremot inget att invända mot en
P-anläggning norr om den nya ambulanscentralen, särskilt som placeringen
ligger i anslutning till kollektivtrafik med möjlighet till samordnade taxor
(jfr. P-pendel). Denna princip skulle kunna tillämpas även i ett läge i
nordvästra hörnet av kv. Observatoriet, intill Ekonomikum, där
kollektivtrafik längs Luthagsesplanaden och Kyrkogårdsgatan strålar samman.

6 Åtgärdspaket för att klara trafik och miljö

FVU efterlyser ett alternativ där miljömålens konsekvenser beskrivs avseende
fördelningen av resor mellan färdsätten.

En konsekvensanalys av ÖPS med avseende på tillskott av natt- och
dagbefolkning saknas. liksom en prognos för åtföljande dimensionering av
kollektivtrafiken.

Biltrafiken har däremot analyserats med prognosmodeller, vilket åtföljts av
omfattande program för infrastrukturen.

Motsvarande analyser med alternativa utfall för olika ambitionsnivåer och
satsningar skall presenteras innan trafikplanens slutliga förslag godkänns.

Föreningens sammanfattande syn på trafiklösningar i samspel med god
stadsmiljö

Biltrafiken måste minska till sådan nivå att de nationella och
internationella miljömålen uppfylls – och inte, som i remisshandlingen,
tillåtas öka med 20-25% till 2030. Det är i grunden detta felaktiga
ingångskriterium för trafikplanen som, trots omfattande investeringar i
broar, tunnlar och parkeringsanläggningar, leder till onödigt stora intrång
i känsliga miljöer samt kvarstående problem gällande trängsel och
emissioner.

Lösningen på problemen heter lokal kollektivtrafik. Ett attraktivt och
kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem behövs med kapacitet att klara
masstransporterna i samverkan med den planerade pendeltågtrafiken inom
staden. Om samhället har en allvarligt menad önskan om minskad biltrafik
måste detta tydliggöras genom att det erbjuds ett bekvämt alternativ, som
ofta ger kortare restid än med bil. Ett återställande av resbenägenheten
till 1990 års nivå innebär att antalet resor per vintervardag 2030 skulle
uppgå till 250.000 – 300.000. Det inses att ett bussbaserat system svårligen
klarar en sådan trafikuppgift.

Planera för spårburen lokaltrafik. Spårvagnar har en flerdubbel kapacitet
jämfört med ledbussar samt har avsevärt lägre ytanspråk per passagerare och
smalare körfält. Ett stadstäckande nät med 7-9 genomgående linjer kan
ersätta ett 20-tal busslinjer. Linjeföringen kan med fördel göras i öglor
som kombinerar radiella linjer med tvärförbindelser, vilket ger resenärerna
flexibilitet med avseende på resmål. Öglorna skall angöra de perifera
pendeltåg-stationerna och köpcentra med park & ride samt förbinda
bostadsområden med verksamheter och service.

Lund, som tidigare framhållits som ett gott exempel, har nu infört ett
bussbanesystem, Lundalänken, som är planerat för att omställas till spårväg!

Satsa på cykeltrafiken. Ur flera aspekter är det angeläget att
cykelbefrämjande åtgärder sätts in för att öka valfriheten av färdsätt. Även
om tilltron till cykling synes överdriven i remiss-handlingen, bör det vara
ett mål att den nuvarande höga cykeltrafikandelen kan behållas.

Biltrafiken skall betraktas som ett komplement. Somliga resekedjor är så
komplicerade att de uppenbarligen är svåra att utföra med kollektivtrafik
eller cykel. Bilen kan vara nödvändig för skrymmande och tunga transporter.
Naturligtvis skall t.ex. barnfamiljer kunna använda bilen för veckoinköp av
blöjpaket, cyklar, barnvagnar etc. En del personer behöver verkligen använda
bilen i sitt arbete. Inom ramen för miljömålen skall bilen kunna användas
för denna typ av resor, liksom för rekreation med bad, skidor, natur och
sommarstuga. Men – det förutsätter att masstransporterna sker med
kollektivtrafik tillsammans med gång och cykel.

Kollektivtrafiken kräver också investeringar och utrymme. Om merparten av
remiss-handlingens investeringar för bilens infrastruktur i stället satsas
på kollektivtrafiken i innerstaden kommer effekten med mycket stor
sannolikhet att bli en helt annan och positivare med hänsyn till
stadskvaliteten – inte bara i stadskärnan. Tar man därtill kostnaderna för
den aviserade Västerleden i anspråk, räcker detta långt för ett
investeringsprogram för en stadstäckande spårväg. Intrången i staden blir
färre och mildare och framför allt erhålls en stadsmiljö med en drastisk
sänkning av trafikrelaterade störningar. Exempelvis. kan Väderkvarnsgatan
och Luthagsesplanaden bli gröna spårvägsesplanader (vilket Väderkvarnsgatan
var mellan 1925 och 1947). En effekt kan även bli att Uppsala kommer att bli
mindre beroende av framtida bränslepriser. Kommunen bör verka för att
Uppsala blir delaktig av storstädernas bidrag för miljörelaterade
trafikinvesteringar.

Remisshandlingens trafiklösning avseende kollektivtrafiken fram till 2030
duger möjligen som en lösning under skede 1, dvs fr.o.m. nu fram till 2011.
Då under förutsättning att city trafikeras med tillgänglighet till
citykärnan samt att busstråken längs Övre och Nedre Slottsgatorna tas bort.
När Resecentrum står klart och Rosendal börjat bebyggas, bör den första
etappen av spårvägen vara invigd.

Remisshandlingen innehåller många goda intentioner när det gäller såväl
miljöaspekter som kollektivtrafik, men uppvisar brister vad gäller förslag
till genomförande. Föreningen emotser kompletteringar avseende analyser för
kollektivtrafikens behov och dimensionering i en bearbetad version.

För Föreningen Vårda Uppsala

2006-03-31

Till Byggnadsnämnden i Uppsala kommun 060313

ang detaljplan för Malmaparken, Norby, dnr 2005/20068-1.

Föreningen Vårda Uppsala har redan i en tidigare omgång yttrat sig om utbyggnad av ett par små parker i Norby, varav den ena var Malmaparken (dnr 2004/20054-1). Vi ställde oss då principiellt negativa till utbyggnad av dylika gröna andningshål och till planlagd parkmark över huvud taget. Detta är fortfarande Föreningens inställning.
Enligt Föreningens mening är en tillfällig efterfrågan inte skäl nog för att frångå planbestäm-melser som tillkommit i akt och mening att säkra goda boendemiljöer åt dem som valt att bosätta sig i området. Närheten till Stadsskogen kan inte betraktas som ett vägande argument för att bebygga en park av detta slag. De aktuella små grönområden som sprängts in i denna villastad har en helt annan funktion än Stadsskogen. De utgör gemensamma träffpunkter i en i övrigt privat sfär. Som Föreningen redan tidigare påpekat kan områden med enfamiljshus och villor bli enformiga och tråkiga att bo i utan dylika avbrott.
Ett argument för bebyggande av Vallareparken alternativt Malmaparken var på programstadiet, att så många människor ville bo i detta område. En del av områdets charm är just dess små grönytor, där barn kan leka nära sina hem och boende bekvämt kan ta en nypa luft och kanske sätta sig en stund. Det är inte så Stadsskogen fungerar, och den utgör därför inget alternativ. Enligt vad Föreningen erfarit från boende i området utgörs för närvarande en stor del av dessa av äldre, för vilka det inte sällan kan vara ett alltför stort företag att ta sig till Stadsskogen, om man vill ha en stund i friska luften och för den delen inte heller lika säkert som en promenad i närområdet. Bebygger man de aktuella gemensamhetsytorna går för övrigt en del av områdets attraktivitet förlorad. Att bebyggelse med nio villor här skulle ”bidra till att bevara karaktären av Norby som ett grönt småhusområde” (s 6) kan Föreningen inte gå med på. Till Norbys karaktär hör de små parkplättarna.

Låt oss inte fördärva en utmärkt planerad boendemiljö som Norby genom förtätning av det aktuella slaget. Norby bör inte förtätas ytterligare. De små parkerna i området tillhör dess karaktär och bör bevaras. Vi ber alltså att få avstyrka denna plan i sin helhet.

För Föreningen Uppsala
dag som ovan

Till Byggnadsnämnden i Uppsala kommun 060314

ang. detaljplan för Pedagogikum, del av kv Blåsenhus (Dnr 2005/20007-1)

Föreningen Vårda Uppsala har tagit del av rubricerat förslag och vill med anledning härav framföra följande synpunkter.

Föreningen är införstådd med att nu gällande program för området medger en omfattande bebyggelse och att eventuella begränsningar i den nya planen blir avgörande för universitetets möjligheter till expansion i någorlunda centralt läge, något som har stor och positiv betydelse för stadens identitet.

Föreningen är positiv till användningen av planområdet under förutsättning att bebyggelsen utformas med största möjliga hänsyn till omgivningarna, främst slottet och Botaniska trädgården, såsom framhålls i förslaget. Samrådshandlingen saknar angivelse av byggnadernas exakta lägen, takvinklar och fasadutföranden, vilket försvårar bedömningen med avseende på gestaltning, siktlinjer mm. Intentionerna framgår visserligen i form av inriktningarna i gestaltningsprogrammets illustrerade förebilder och plankartans angivelse av genomsiktlighet, bruttoarea (30.000 kvm ovan mark) och högsta byggnadshöjd ca 16 m (38-22 m). Men, i en remisshandling gällande detaljplan bör huskropparnas begränsningar anges – inte endast ett bebyggelseområde, särskilt i ett fall som detta då planen ligger i en av stadens känsligaste miljöer. Det är föreningens förhoppning att utställningshandlingen kompletteras med en disposition med avseende på byggnader, tillfarter, siktlinjer och platsbildande.

Föreningen förordar en bebyggelse utformad enligt mottot “institutioner i parkmiljö”, vilket stämmer väl överens med förebilderna och intentionerna att bebyggelsen längs Norbyvägen inte får upplevas som en mur eller stenstad. Visionen kan uppnås med väl åtskilda byggnadskroppar med variation i byggnadernas volym, form och material.

Förslaget anger 30 000 kvm byggnadsyta, vilket tillsammans med att högsta byggnadshöjd uppgår till 4 våningar och att bebyggelseytan är ca 15 000 kvm, ger till resultat att minst halva planområdet upptas av byggnader. Enligt föreningens uppfattning innebär båda dessa anvisningar en täthet som blir svår att förverkliga om en stor variation i byggnadernas volym, genomsiktlighet och kraven på anpassning till omgivande bebyggelse skall upprätthållas. Givetvis är dock denna uppfattning beroende av utformning och disposition, varför föreningen med intresse emotser det fortsatta planarbetet. Föreningen kan tänka sig en variation av byggnadshöjden mellan två och fyra, undantagsvis sex våningar (dock inte mot Norbyvägen!).

Trafik.

Samrådshandlingarna och programförslaget underskattar, enligt föreningens uppfattning de trafikproblem som kommer att föranledas av Blåsenhuskvarteret i sig och blir ännu tydligare, om de sätts in i den kontext som skisseras i Översiktsplan för Uppsala stad 2002 och om den kommande utveckling av campussystemen (Science Park, Rosendal, Ångström, Ulleråker mm.) inkluderas.

Tekniska kontoret anger framtida belastningar på Norbyvägen och Dag Hammarskjölds väg (Dag H:s väg) till 5 000 respektive 13 000 fordon per dygn (fpd), exklusive trafikgenerering till följd av kv. Blåsenhus. Enbart en första utbyggnad med 30 000 kvm institutionsyta innebär
2 000 till 3 000 ytterligare verksamma i kvarteret med åtföljande generering av 1 000 till 2 000 fpd vid oförändrad bilanvändning. Förutom nämnda gator berörs även Artillerigatan och Villavägen (där den senare bör tydliggöras som cykelstråk) av utbyggnaden.

Här, såväl som på andra håll i staden gäller att prioritera kollektivtrafiken samt gång och cykel för att minska biltrafiken till acceptabla nivåer med tanke på miljömål och trängsel. En signifikant minskning av biltrafiken kan ske först när ett attraktivt alternativ erbjuds i form av en utvecklad kollektivtrafik, vilket innebär en omfattande uppgradering av denna med avseende på framkomlighet, turtäthet och kapacitet.

Följande åtgärder behöver genomföras för att klara tillgänglighet och passage till kv. Blåsenhus:

Norbyvägen behåller sina båda körfält för biltrafik med svängningsfil mot T-korsningen med Dag H:s väg och en gatuhöjning för att erhålla ett vilplan före korsningen. På vardera sidan om gatan anläggs, inom 3,5 – 4 meter, separata gång- och cykelbanor. På södra sidan, gärna innanför en trädrad, anläggs dubbla körfält för kollektivtrafik (ca 7 meter) med hållplatsutrymme samt en förgård (minst 5 meter) mot den nya bebyggelsen. Sammantaget innebär detta att gaturummet ( mellan Botaniska trädgårdens mur och de nya byggnaderna) breddas till ca 30 meter och att dessutom ett behövligt respektavstånd skapas mellan trädgården och de nya institutionsbyggnaderna. Denna trafikföring bör även prövas att införa i kv Lagerträdet.

Kvarteret Blåsenhus, där den aktuella planen utgör en första etapp, är ett exempel på att förtätad bebyggelse medför ökade trafikbelastningar som inte kan negligeras, utan kräver genomförande av förändrad infrastruktur anpassad efter de behov som uppstår till följd av Översiktsplan 2002.

Sammanfattning av föreningens synpunkter

a. Föreningen är positiv till planområdets användning och förslagets intentioner avseende gestaltning och anpassning till den känsliga omgivningen.

b. Avsaknad av planområdets disposition försvårar en mer fullständig bedömning.

c. Kombination av exploateringsgrad och visionen om institutioner i park innebär ett grannlaga arbete, vars resultat bör redovisas i kommande utställningsförslag.

d. Med hänvisning till framtida trafiksituation, bör en markavsättning göras för kollektivtrafikens körfält och hållplats längs Norbyvägen.

Byggnadsnämnden i Uppsala kommun 051230
Stadsbyggnadskontoret
753 75 Uppsala

Angående detaljplan för terminalbyggnad vid resecentrum. Dnr 2005/20091-1

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerat förslag och vill med anledning härav framföra följande:

Planens syfte
Detaljplanen har till syfte att fullfölja de intentioner som lagts fast i den fördjupade översikts-planen och detaljplanen för stationsområdet. Planerna har upprättats för att utveckla ett högklassigt resecentrum.

Förutsättningar.
Planområdet, omfattar Uppsala Centralstation och området väster därom fram till Stadshusgatan. Det berörs av ett riksintresse för kulturmiljövården (Uppsala stad K40). Stationshuset blev 1986 statligt byggnadsminne och är sedan 2003 byggnadsminne enligt lagen om kulturminnen.
Centralstationen ritades av SJ:s arkitekt A.W. Edelswärd och uppfördes 1866, dvs i järnvägens barndom, som huvudbyggnad med en anslutande banhall, som i hörnen var försedd med torn. År 1889 tillkom lägre tillbyggnader i båda ändarna samt 1933 ytterligare en tillbyggnad i två våningar i söder. Banhallen revs i början på 1900-talet och ersattes med konventionella perrongtak.
Mellan stationen och Kungsgatan anlades Järnvägsparken, vars längd från början motsvarade mer än tre kvarter på andra sidan Kungsgatan. Parken har därefter decimerats av bl.a. bil- och cykelparkeringar, taxistation samt byggnader i form av busstation och ett fyravånigt bostads- och affärshus (båda ritade av stadsarkitekten Leche 1937).
Mitt framför stationsbyggnaden anlades en öppen angöringsplats, Stationsplan, som blev den ena ändpunkten i ett axialt gaturum mellan stationen och ån samt med siktlinje mot slottet, vilket markerade det status järnvägen denna tid åtnjöt. Stationsplan utvecklades under sextiotalet till en rondell, med en central placering av Bror Hjorts staty “Näckens polska”. Järnvägsparken har under senare år uppgraderats just som park.

Planförlaget

Samrådshandlingarna anger terminalens lokalisering till det läge, mellan stationshuset och Centralpassagen, som är mest funktionellt ur resandesynpunkt. Terminalen uppförs i två plan, där det övre (450 kvm i markplan) får direkt kontakt med Stationsplan, medan det undre planet (950 kvm) öppnar sig mot Centralpassagen. Terminalens läge i detalj skall noga utredas med avseende på avståndet till stationshuset och hur stor del av torget/stationsplanen som tas i anspråk. Vidare avses terminalens utformning beakta dagsljusinsläpp, stationshuset, Stationsplan/torget och Järnvägsparken. Terminalen skall underordnas stationshuset, medförande att totalhöjden inte får överstiga stations-husets taklist. Placeringen av terminalen medför att rivning av de södra tillbyggnaderna föreslås, med hänvisning till dålig kondition (hussvamp) och möjligheten att återställa stationshusets ursprungliga utseende. För att uppnå detta, diskuteras rivning även av den norra tillbyggnaden.

Parallellt pågår planarbetet med “Bussterminal vid Uppsala C” som syftar till att flytta nuvarande bussterminal samt hållplatser för stadsbussar till ett nytt läge längs Kungsgatan (norrgående trafik) och Stadshusgatan (södergående trafik). Vidare har en förstudie (“Norra infarten”) påbörjats angående möjligheter att anlägga ett tredje spår samt planskilda korsningar med järnvägen i S:t Olofsgatan (bil, gång och cykel) och S:t Persgatan (endast gång och cykel).

Synpunkter

FVU har ett flertal synpunkter som gäller terminalens funktion och gestaltning samt planeringen i närområdet och betonar därmed att det aktuella planförslaget måste sättas in i hela sitt sammanhang.

Uppsala Resecentrum (URC) blir Sveriges andra station avseende tågresandet, vilket beräknas öka från nuvarande ca. 20.000 till bortemot 50.000 resenärer per vardag inom 20 år. Därtill kommer området att ingå i cityutvidgningen åt öster med åtföljande funktioner såsom övrig service, mötesplats och förbindelse för gång och cykel mellan citydelarna. Vidare avses, förutom regionalbussarna, även stadsbussarna att koncentreras hit, varför det sammantaget är motiverat att planera URC för ca. 150.000 personrörelser per vardag och därmed 20.000 – 25.000 personrörelser per timme (ca.15%) under högtrafik. Detta innebär att URC kan komma att utgöra en av landets största flödeszoner, vilket inte fullt ut synes vara återspeglat i dimensioneringen.

Detaljplanen för resecentrum medför ur några aspekter en förbättring av logistik och tillgänglighet, i jämförelse med dagens undermåliga situation (perrongbommar, trång väntsal med dåligt genomflöde etc.). Tyvärr tillförs även ett flertal nya konfliktpunkter, främst orsakade av Centralpassagens cykelbana. Som högklassigt resecentrum i en förväntad kvartsmiljonstad med avsevärd ut- och inpendling, ter sig dock anläggningen delvis bli väl blygsam.

Gestaltning. Den föreslagna terminalbyggnaden har närmast karaktär av pendeltågstation och harmonierar därför illa med det gamla stationshuset, även om det skapas ett mellanliggande fritt rum genom att de södra tillbyggnaderna rivs. Lokal och regional pendling kommer förvisso att utgöra merparten av resandet (vilket är fallet för de flesta stora stationer), men intentionerna för URC betonar dess roll som offentligt rum, inkluderande stadens entré, mötesplats och länk inom City samt som nav för kollektivresandet. Terminalen utgör dessutom ett stort intrång på Stationsplan/torget.

Angående tillbyggnaderna har nu framkommit att svampangreppen i de södra ej var så svåra som befarats och att angreppen i den norra åtgärdats, varför rivningar inte är påkallade. Vidare kan anföras att balansen i stationens ursprungliga proportioner, inklusive banhallens tornprydda fasader (samrådshandlingarnas foto sid.4 och teckning sid. 8), motsvaras av tillbyggnaderna.

Funktion. Terminalen avses innehålla väntutrymmen för tåg- och bussresenärer samt biljettförsäljning, information och kommersiella lokaler. Dispositionen mellan de båda planen framgår ej av samråds-handlingen, vilket är en brist i en detaljplan rörande bebyggelse av denna typ, där även innemiljön utgör ett offentligt rum. Kommunikation mellan övre och undre plan förutsätter att trappor, rulltrappor och hissar installeras, vilka sammantaget kommer att uppta en avsevärd del av övre planets yta (450 kvm). Detta medför att väntutrymmet blir begränsat, speciellt som det vore önskvärt av trivselskäl, att placera merparten av de kommersiella lokalerna i detta plan (bl.a. dagsljus och att icke tågresenärer slipper ta sig ner och upp). Trivsel och komfort blir även lidande av det oskyddade glappet mellan terminalen och stationsbyggnaden samt att en stor andel av byggnadsarean endast utgörs av skärmtak (tolkning av modellfotona sid. 16 och 17). Samrådshandlingen anger inte vilken funktion den befintliga stationsbyggnaden slutligen får, vilket är betydelsefullt för att bedöma terminalens roll och behovet av förbindelse mellan byggnaderna.

Om terminalbyggnaden uppförs enligt planförslagets intentioner, bör nästan hela byggnadsarean (ca.1.000 kvm) inneslutas med en hög grad av inglasning samt en inglasad förbindelse med stationsbyggnaden övervägas. Justeringarna skulle resultera i en generösare och mer komfortabel vänthall och i viss mån tona ner karaktären av förortsterminal. Ökade byggkostnader bör kunna räknas hem genom att de samtidigt större kommersiella ytorna innebär ökade hyresintäkter.

Terminalen satt i sitt sammanhang. Byggnaden utgör offentlig miljö med syfte att tillföra kvaliteter i form av komfort för resande som behöver hantering av färdbevis, information, övrig handel och service samt väntutrymme. Vidare skall terminalen vara bekvämt tillgänglig för alla trafikslag, förutom bil och långfärdsbuss. De båda senare förutsätts angöra från URC:s östra sida och primärt betjänas av en mindre terminalfunktion, belägen i någon av de tillkommande byggnaderna.

Gående och cyklister. Här uppstår problem genom att en cykelbana löper i Centralpassagen, vilket medför påtagligt avsmalnande gångytor just vid foten till trapphusen (trappor och rulltrappor), där belastningen är som störst. Problemet accentueras av att trapporna möts parvis, gällande såväl förbindelser till perronger som terminal/södra cykelparkeringen, och föranleds av att trapphuvudena måste gå fria från cykelbanans norra begränsning. I sin tur innebär detta, att cykelbanans bredd är kritisk för intrånget på gångutrymmet. Cykelbanan är ritad med en bredd som motsvarar ca. 3 meter i såväl illustrationskartorna (sid. 10-15) som i broschyren “Nu bygger vi Uppsala resecentrum”. Dialog med planerarna har klargjort att cykelbanan avses bli 4,5 meter bred i hela sin längd, med åtföljande ytterligare åtsnörningseffekt på gångutrymmet och irritation. Nästa konfliktpunkt uppstår när högersvängande cyklister skall korsa gångbanan vid cykelrampens topp. Den tredje, och ur trafiksäkerhetssynpunkt allvarligaste konflikten, uppstår när cyklisterna fortsätter rakt fram igenom hållplatsområdet och därmed korsar sammanlagt sex körfält för vidare färd mot det nya GC-stråket i Vretgränd. Centralpassagens cykelbana ger således upphov till konflikter mellan fotgängare, fotgängare/cyklister samt inom hållplatsområdet cyklister/bussresenärer och cyklister/bussar. Dessa konflikter kan inte avfärdas med att de uppstår någon timme morgon och eftermiddag!

Vid möte med Banverkets projektgrupp för “Norra infarten” framkom att GC-tunneln i S:t Persgatan blir dyr och svår att genomföra med en bra och säker utformning. FVU menar att alternativet “Stadshustunneln” under bangården i Roslagsgatans förlängning, kombinerat med ett GC-stråk öster om järnvägen och över Vaksalagatan, är ett avsevärt bättre alternativ som bör utredas. Stadshustunneln, vilken fanns med i det ursprungliga förslaget för URC, eliminerar behovet av S:t Perstunneln samt cykelbanan i Centralpassagen med ovan påvisade konfliktpunkter och främjar därmed trafiksäkerheten. Cyklister med mål i citykärnan når denna genom reglerad korsning med Kungsgatan och vidare via Smedsgränd. Framtida behov får avgöra om denna korsning bör göras planskild.

Bussresenärer. Avståndet till hållplatsområdet blir för långt för att terminalen skall fungera som ett primärt väntutrymme, men denna är givetvis en tillgång för bussresenärernas service i övrigt. Hållplatsernas placering längs Kungsgatan och den förlängda Stadshusgatan är dock en nödvändighet under byggtiden för URC, dvs fram till 2011. Då antalet bussrörelser sannolikt kommer att överskrida 200 per timme under högtrafik, måste även Kungsgatans västra sida att behöva tas i anspråk för hållplatser. En permanent lösning som även tillvaratar möjligheterna för en spårburen lokaltrafik, i enlighet med tilläggsdirektiv till trafikplanen, bör utredas.

Bilister och resenärer med långfärdsbussar förutsätts angöra på östra sidan med parkering och hållplatser i markplan samt underjordiskt garage.

Taxi och färdtjänst kan angöra från Stationsplan och Stationsgatan..

Järnvägsparken. Inom det aktuella planområdet upptar cykelparkeringar östra delen av parken. Även om dessa genom trädplantering avses ge gröna ytor, inses att parkfunktionen spolieras genom uppställning av tusentals cyklar. Även parkens västra del förlorar mycket av sin funktion genom att den ingår i hållplatsområdet. Av parkens tidigare karaktär och funktion återstår således intet!

Förslagsvis kan terminalen utformas som en separat modern tvåvånig lamell, med samma bredd och längd som stationshuset, och med motsvarande förkroppningar för att rymma trapphus och hissar mm. (byggnadsarea ca. 1000 kvm). Kopplingen till stationshuset, vars sydligaste tillbyggnad eventuellt kan rivas, sker via en inglasad gång över Centralpassagen. Cykelbanan i denna ersätts av Stadshustunneln. Efter 2011 lokaliseras regionala och lokala bussar till en tvåplansanläggning (markplan och undre plan) på platsen för den nuvarande busstationen. Anläggningen förbereds för spårburen lokaltrafik. Väderskyddad cykelparkering ordnas i mindre byggnader efter exempel från bl.a. Nederländerna. Härigenom kan väsentliga delar av Järnvägsparken åter få en parkfunktion.

Sammanfattning
Föreningen Vårda Uppsala finner att föreliggande förslag, utgörande samrådshandling för detaljplan, är otydligt med avseende på placering, utformning och disposition av terminalens funktioner. Dessa frågor avses att i detalj noga utredas, men detta skulle redan ha gjorts innan detaljplaneförslaget lagts fram för remiss.

Gestaltningsförslagen beaktar inte tillräckligt samspelet med stationshuset och Stationsplan/Torget samt rollen som Sveriges andra centralstation.

Funktionen beaktar inte tillräckligt behovet av en generös vänthall med tillhörande handel och service.

Terminalen satt i sitt sammanhang. Bottenplanet kan svårligen beskrivas som att det öppnar sig mot Centralpassagen, då trappor och rulltrappor utmynnar i en förträngning orsakad av att cykelbanan förskjuter den motstående trappan ut i gången. Cykelbanan orsakar ett flertal andra konflikter och säkerhetsrisker, varför den bör utgå och ersättas av den ursprungligt planerade Stadshustunneln. Denna utgör samtidigt ett alternativ till den problematiska S:t Perstunneln.

FVU förkastar detaljplaneförslaget och vill framhålla betydelsen av att denna i dubbel bemärkelse centrala stadsplanefråga utreds vidare utifrån stadsbild och funktion, såväl explicit som satt i sitt sammanhang inom resecentrum. Ändringar i ett ärende av denna dignitet får inte avfärdas på grund av tidsbrist eller kostnader för omarbetning.

Till Gatu- och trafikkontoret i Uppsala kommun

753 75 Uppsala

Uppsala 2006-03-31

Angående Trafikplan för Uppsala stad (Dnr. GTN-2003-1344 02)

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerad remisshandling
och vill framföra följande yttrande. FVU har även för ett år sedan yttrat
sig över Trafikplan för Uppsala, del 1, Strategi för innerstaden. Mycket av
denna ingår i den nu aktuella remisshandlingen, varför föreliggande
skrivelse innehåller text som delvis är likalydande med föreningens förra
yttrande.

Inledning

Uppsala har ett stort och omistligt kulturhistoriskt arv av riksintresse och
har under 1900-talet växt från småstad till medelstor stad och planeras nu
att expandera ytterligare till en svensk storstad, kvartsmiljonstaden.
Omställningen har inte gått smärtfritt, varken med hänsyn till bevarande av
stadsbilden eller utifrån trafikfunktionella krav. Europeiska städer med
liknande karaktär och av samma storleksordning uppvisar ofta lyckosamma
trafiklösningar i form av attraktiv kollektivtrafik som i samspel med gång
och cykel kunnat nedbringa bilanvändningen. Härigenom har även ett levande
city skapats med positiv utveckling för handeln.

För att kollektivtrafiken skall kunna bli attraktiv inom större städer,
måste den i dubbel mening prioriteras, såväl bokstavligt genom ökad
framkomlighet som genom investeringsprogram. Detta innebär givetvis en
skyldighet att vid planeringen beakta samhällsnyttor, intrång i stadsbilden
och inte minst hushållsekonomiska aspekter. Dessa faktorer, tillsammans med
en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) bör väga tungt vid en utvärdering
avseende hållbarhet, speciellt vid en jämförelse med den infrastruktur som
behövs för att tillgodose ett fortsatt bilanvändande på nuvarande nivå.
Likväl kommer det att krävas ett grannlaga arbete för att införa av ett
kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem med hänsyn till bevarande, men även
tillförande av estetiska värden.

Flera faktorer ökar i relevans och aktualitet under planperioden och kommer
därmed att påverka samhällsplaneringen:

a.. Peak oil medför brist på fossila bränslen för transportsektorn med
åtföljande prisstegring på dessa och sannolikt även höga priser på
alternativen (biogas, vätgas och etanol/metanol).
b.. Miljömålen för transportsektorn, som förutsätter en dramatisk
omställning vad gäller utsläpp från trafiken genom nya bränslen i
kombination med minskad bilanvändning. Nuvarande trender visar ökad
bilanvändning.
c.. Planerad befolknings- och verksamhetsutveckling kommer att ställa
ökade krav på kollektivtrafikens tillgänglighet och standard. Ökat
trafikarbete och trängsel medför kraftigt ökade belastningar på
kollektivtrafiken.
d.. Nya förutsättningar för kollektivtrafiken. Fordons- och
drivmedelsutvecklingen tillför nya systemlösningar som gör buss- och
spårvagnssystemen mer effektiva och attraktiva. Automatiska upphöjda
trafiksystem (spårtaxi) testas inom främst den lokala kollektivtrafiken.
Ett flertal svenska städer (Linköping, Jönköping, Lund och Hälsingborg)
utreder för närvarande införande av moderna spårvägssystem. Därutöver
planeras för utvidgad spårväg i Stockholm, Göteborg och Norrköping.

Bakgrund

Befolknings- och verksamhetsutveckling.

Uppsala är landets fjärde kommun och har en befolkning på drygt 180.000
invånare, varav ca 135.000 inom staden. Översiktsplanen för Uppsala stad
2002 (ÖPS) anger ett tillskott om ca 16 000 bostäder 2020. Till 2030 antas
även angivna utredningsområden tagits i anspråk, vilket ger ett sammanlagt
tillskott om ca 25.000 bostäder. Enligt ÖPS och annan pågående planering
tillkommer över 1 miljon m2 lokalyta för arbete och universitetsstudier samt
stora ytavsättningar för handel och service, vilket innebär 50.000 – 70.000
nya verksamma. Översiktsplanen för kommunen utanför staden (ÖPK) är inriktad
mot ca. 6.000 nya bostäder till 2030.Uppfyllelse av dessa planer medför att
befolkningen till 2030 kommer att öka med minst 60.000 inom staden och
utanför med ca 15.000, vilket totalt innebär 250.000 – 270.000 inv.

Sannolikheten för att översiktsplanernas prognoser är realistiska, styrks av
god överensstämmelse med befolkningstillväxtens trend sedan 1950-talet.
Vidare anger såväl Boverket som de fem samverkande länsstyrelserna avsevärt
större behov av bostäder i Uppsala. Dagsläget visar stor brist på
småhustomter, hyresrätter och studentbostäder samt att priset på
bostadsrätter under sista årtiondet har stigit drastiskt och nu ligger näst
högst i landet.

Trafikarbetets utveckling.

Trafikarbete definieras som produktsumman mellan antal resenärer och
respektive reslängd och anges vanligen i personkilometer. Härav följer att
trafikarbetet ökar exponentiellt när flera personer får längre resväg.

Staden har redan nu (och kommer ytterligare att få) en avsevärd utbredning
med åtföljande långa resavstånd, vilket kan belysas med ett
Stockholmsperspektiv: Relaterat till respektive centralstationer motsvaras
Gottsunda av Älvsjö, Sävja av Bagarmossen (ändstation för T-bana) och
Stenhagen av Stora Mossen.

ÖPS medför, trots uttalad förtätning, ett kraftigt ökat trafikarbete genom
att merparten av tillkommande bostäder ligger 3-8 km från centrum.
Exempelvis motsvaras utrednings områdena Stenhagen och Nordvästra staden i
Stockholmsperspektivet av en yta från Abrahamsberg över Bromma flygplats mot
Solna (Råsunda). Stora verksamhetsområden planeras ligga 3-5 km ut från
centrum, t.ex. Librobäck, Östra Fyrislund/Kumla, Södra Rosendal och
Ulleråker/Ultuna. Enbart Campusaxeln från Ekonomikum till Ultuna, med en
längd uppemot en mil, planeras för ett tillskott vars lokalyta motsvarar 65
“hötorgsskrapor” och därmed får minst 30.000 nya verksamma.

ÖPS, Banverket och trafikoperatörerna aviserar en kraftigt utökad
pendeltågstrafik med bl.a. Resecentrum, ny Enköpingsbana och fyra nya
pendeltågstationer inom staden (Stenhagen, Bergsbrunna/Sävja, Uppsala
Norra/Börjetull och Gamla Uppsala).

Sammantaget är det uppenbart att Uppsala inom planperioden får radikalt nya
förutsättningar för trafikens generering och fördelning över staden. Därmed
kommer att krävas trafiklösningar av helt annan storleksordning än de
befintliga. Tillsammans med uppfyllelse av klimatmålen och övriga miljömål
betyder detta, att en ny helhetssyn på problemlösning sannolikt måste
etableras för att dessutom kunna infria en vision om god byggd miljö.

Generella synpunkter

FVU sympatiserar med målsättningen att skapa ett attraktivt,
flaneringsvänligt och utökat city kringgärdat av huvudgator för biltrafiken.
Vidare delar FVU åsikten att citykärnan skall kunna nås med privatbil, om än
med reducerad framkomlighet och hastighet. Presentationen av olika tänkbara
gatutyper i stadskärnan utgör möjligheter att variera stadsbilden och
markera olika funktioner. Tillsammans med exemplen Vision Dragarbrunn och
Årummet kan en välbehövlig uppgradering av cityfunktionen förverkligas. Här
bör betonas att karaktären av rutnätsstad ej får utplånas genom total
igensättning av gränderna med vidlyftiga glaskonstruktioner.

I framtiden är Resecentrum tänkt att utgöra den viktigaste noden för såväl
tåg (fjärr och regional) som den lokala kollektivtrafiken. Detta är
utmärkt – men får inte förta behovet av att citykärnan måste kunna nås med
turtäta lokala stomlinjer. Det föreslagna systemet av busstråk i etapp 2
lämnar en oacceptabelt stort område kring Stora Torget och Drottninggatan
utan bekvämt gångavstånd till hållplatser. Detta rimmar för övrigt illa med
de uttalade intentionerna att prioritera kollektivtrafiken före bilen, då
den senare bereds tillgänglighet till bl.a. P-husen längs Dragarbrunnsgatan.

Överhuvudtaget ger remisshandlingen ett intryck av att bjuda med armbågen
vad gäller den lokala kollektivtrafikens utveckling. Som exempel kan nämnas
angivelsen av busstråk, varav några (Övre och Nedre Slottsgatorna) är så
smala att kollektivfiler är omöjliga att införa. I stället föreslås flera
storskaliga installationer för bilarnas infrastruktur, samtliga med
förödande inverkan på känsliga stadsmiljöer, vilket FVU finner oförenligt
med rubriken till kapitel 2 “Ett hållbart resande” och remisshandlingens
allmänna inriktning för en attraktiv stadsmiljö.

Den regionala kollektivtrafiken har däremot getts en framträdande roll med
ett kraftigt tillskott av tågtrafik med nya linjeföringar, stationer och
banor samt effektivisering av regionalbussarna genom samspel med den lokala
kollektivtrafiken. FVU finner att dessa satsningar på ett framsynt sätt
svarar mot den förväntade ökningen av in- och utpendling.

Cykeltrafiken behandlas på ett ambitiöst sätt vad gäller framkomlighet och
säkerhet, men speglar sannolikt en övertro på att utgöra ett rationellt val
året runt inom kvartsmiljonstadens utbredning. Inte desto mindre instämmer
FVU i de cykelfrämjande åtgärder som aviseras.

Viktiga frågeställningar som berörs ytterst knapphändigt i remisshandlingen:

a.. Fördelning av trafikarbetet mellan färdsätt för att uppfylla klimat-
och miljömålen.
b.. Scenarier med transportsektorns kraftigt stigande bränslepriser, såväl
fossila som alternativa till följd av oil-peak.
c.. Införande av spårburen kollektivtrafik inom staden.
d.. Analyser av kollektivtrafikens framtida dimensionering och
infrastruktur för att uppnå attraktivitet och effektivitet.

Speciella synpunkter med hänvisning till remisshandlingens indelning.

1.. Utgångspunkter
a.. Planeringsprocessen
ÖPS har tidshorisonten 2020, medan de samtidigt löpande ÖPK och
Trafikplanen för staden har 2030 som tidshorisont. Efter dialog med
Kommunstyrelsens kontor bör man se utredningsområdena exklusive Skölsta och
Skärfälten som underlag för Trafikplanen för Uppsala stad.

Direktiven för Trafikplanen angav ursprungligen en betoning på den
framtida kollektivtrafikens infrastruktur med beaktande av övriga
trafikslag. Efter ett år gavs tilläggsdirektiv, innebärande att Trafikplanen
först skulle behandla centrum inför en heltäckande slutrapport. Gatu- och
trafiknämnden liksom kommunstyrelsen och kommunfullmäktige ställde sig i
princip bakom den första delrapporten gällande trafikstrategi för
innerstaden.

Sammanfattning av direktiv

Den framtida kollektivtrafikens infrastruktur ska redovisas med
beaktande av övriga trafikslag samt omdaning av tra.kmiljöer vid
stadskärnans utveckling. Konsekvenser i trafiken ska diskuteras såväl på
kortare sikt (medan Resecentrum byggs) som på längre sikt med och utan att
nya väglänkar tillkommer. Koppling ska göras till åtgärdsprogram för att
klara miljökvalitetsnormer samt att se på kollektivtrafikens långsiktiga
kapacitet och attraktionskraft.

Problembild och övergripande mål

Synpunkter

Planeringens indelning i tre tidsetapper (kort, medellång och lång sikt;
se 1.2) kan vara logisk, liksom den initiala strategin gällande centrum.
Risken är dock att respektive skeende behandlas som en enskild process och
inte som en sammanhållen plan mot ett gemensamt mål.

Problembilden och övergripande mål tar upp relevanta frågor, där framför
allt helhetssynen på trafik- och bebyggelseplanering poängteras. Detta är
lovvärt, liksom att trafikplanen skall ta ställning till principer för
kollektivtrafiken, huvudgatunätet och parkering som måste ses i sitt
sammanhang. Utifrån denna kontext förväntas tydligt definierade slutmål till
följd av miljökriterier, befolkningsutveckling och bebyggelsemönster med
avseende på tillgänglighet i tid och rum samt dimensionering och
infrastruktur för olika färdsätt. Tidsaspekterna och centrumplanen borde
beskriva inriktningen mot slutmålet.

Fig. 1.1 ovan (sid. 4 i remisshandlingen) är kompletterad med avseende
på befolkningsutvecklingen enligt tillkommande bebyggelse i
översiktsplanerna och skiljer sig väsentligt från originalet. Även om detta
beskriver just trenden sedan ett okänt antal år, är det av större intresse
att påvisa konsekvenserna av de planer som skall utgöra underlag för
trafikplanen.

b.. Att lösa dagens problem och planera för tillväxt
Dagens problembild

Remisshandlingen påtalar brister gällande trafiksäkerhetssituationen,
trafikmiljön med växande trafik i centrala staden, kollektivtrafikens
minskande andel av resandet samt att Cityhandeln tappar attraktivitet.
Vidare föreligger emissioner i form av buller och överskridande av
gränsvärden för partiklar och kvävedioxid. Problembilden tillskrivs
trafikförhållandena för bil- och cykeltrafik.

FVU framhåller att trafiksituationen kännetecknas av bristande framkomlighet
för alla trafikslag med åtföljande avsevärda köbildningar på en betydande
del av gatunätet, således inte bara i city. Därtill uppvisar Uppsala
påtagliga brister vad gäller trafiksäkerhet bland jämförbara städer.

Mellan 1990 och 2002 ökade biltrafiken med ca. 12% (sammanvägning av
trafiken över broar och infarter, Gatu- och trafikkontoret).

Efter minskade kommunala anslag 1990 miste kollektivtrafiken hälften av
resenärerna, från cirka 120.000 till cirka 60.000 resor per vintervardag
(mätt med samma metod, belastningar t.o.r. i snittpunkter på linjegrenar).

Fig. 1.2.1 visar en jämförelse mellan trafikanträkningar 1981, 1987 och
1998. Nedgången omfattar tydligt de allra flesta stadsdelarna utom de under
perioden utbyggda Sävja och i viss mån Stenhagen.

Borttagande av snabblinjer, utglesat linjenät och oregelbundna turlistor med
längre intervall, kombinerat med höjda taxor, medför att marknaden svarar
med sorti när en sämre produkt erbjuds till ett högre pris. Tillsammans med
att restiderna över staden ofta betydligt överskrider en timme inklusive
byte, är det uppenbart att nuvarande standard är undermålig!
Resvaneundersökningar visar att kollektivtrafikens marknadsandel sjunkit
från 14 till 10% mellan åren 2000 och 2005.

De trängselrelaterade fördröjningarna under högtrafik orsakar ett
produktionsbortfall som motsvarar ca. 1/3 av stadsbussarna och en
marginalkostnad på ca. 30 miljoner kr per år samt låg attraktivitet till
följd av långa restider och bristfällig kontinuitet. Nuvarande struktur
innebär bl.a. att införande av ökad turtäthet och adekvat insats av
förstärkningsbussar inte blir kostnadseffektivt, då även de bussarna fastnar
i köerna. Under 2005 infördes busskörfält på Kungsgatan och Vårdsätravägen
med positivt resultat och försöket har nu permanentats.

Cykeltrafiken har ökat drastiskt sedan 1990, vilket medfört tilltagande
brister rörande framförande och parkering. Cykeln framhålls vara vårt mest
miljövänliga fordon med uppenbara fördelar sett både från samhällets
synpunkt och den enskildes. Samtidigt anges även nackdelar, där
väderberoende och trafiksäkerhet poängteras avseende framförande och
utformning av gator och cykelstråk.

Befolkningen växer 30-40 procent och resandet 50 procent

Remisshandlingen anger att resandet kan komma att öka med 50%, givet
befolkningstillväxt, förväntad ekonomisk tillväxt och bättre hälsa hos
äldre.

FVU menar att problemet är större än så. Genom längre resavstånd inom staden
ökar benägenheten att välja bil eller kollektivtrafik framför gång och cykel
(Fig. 1.2.2, sid 8 i remisshandlingen). Trafikarbetet kommer att öka
väsentligt mer än 50%, sannolikt uppemot 100%, vilket kommer att ställa höga
krav på kollektivtrafikens effektivitet och attraktivitet för att kunna
konkurrera med bilen.

Planeringsmål enligt översiktsplanen

FVU instämmer i målsättningarnas inriktning, men finner inte att
trafikplanens förslag och analyser är relaterade till miljökvalitetsmålen –
och framför allt inte till klimatpåverkan och frisk luft!

Planering på kort, medellång och lång sikt

Genomförande för tiden fram till Resecentrums färdigställande 2011

a.. Skapa underlag för beslut under överskådlig tid avseende planläggning
och investeringsplan för tidshorisonten 2011-2020
b.. Beskriva trafiksystemets inriktning och behov av handlingsfrihet för
trafiksystemen som klarar efterfrågan och osäkerheter med tidshorisonten
2020-2030
FVU instämmer i de sakliga skälen för denna uppdelning, under
förutsättningen att en tydlig vision om de långsiktiga målen anger
inriktningarna för de tidigare perioderna i form av delmål.

Utblickar och alternativ utvecklingsriktning

Här nämns de faktorer som kommer att påverka samhällsplaneringen redan inom
något decennium: Oljan blir en bristvara, växthuseffekten och
teknikutvecklingen.

FVU hävdar att dessa idag vetenskapligt belagda faktorer är synnerligen
bristfälligt beaktade. Bara genom att acceptera 30 procents ökning av
biltrafiken inom staden till 2020 har man distanserat sig från hållbara
trafiklösningar! Ansatsen resulterar i föreliggande förslag och kompenseras
inte av de i sig goda intentionerna vad gäller cykelplanen. Stadens
kollektivtrafik skissas som ett stomlinjenät för buss, något som skulle
genomförts för minst tio år sedan och redan tillämpas i mindre städer än
Uppsala är idag. Här framträder bristande förmåga att inse problematiken och
behoven, vilket präglat stadens kollektivtrafik sedan 1990 och som utgör
grunden till den drastiska nedgången i bussresandet.

Regionaltrafiken speglar däremot insikt, framsynthet och ambitionsnivå samt
samspelar väl med ÖPK på ett helt annat sätt än trafikplanen med ÖPS. Men,
för att en regional resekedja skall vara attraktiv måste även de lokala
länkarna vara attraktiva!

Fyrstegsprincipen och kommunens prioritering

ÖPS har fastställt prioriteringsordningen mellan färdsätt enligt principen:

1. Gång. 2. Cykel. 3. Kollektivtrafik. 4. Biltrafik.

FVU delar uppfattningen att prioriteringsordningen principiellt bör
tillämpas, särskilt i innerstaden, för bedömning av konsekvenser och
åtgärder. Framför allt skall ordningen gälla de oskyddade trafikanterna med
avseende på trafiksäkerhetsfrågor. Längs vissa strukturer kan andra
prioriteringar gällande t.ex. framkomlighet behöva tillämpas, dock under
beaktande av barriäreffekter.

c.. Resvanor och framtida trafikantmängder
I ÖPS bedöms att Resecentrums funktion som bytespunkt och en stärkt
kollektivtrafik tillsammans med den övergripande stadsutvecklingen skall
kunna bidra till ändrade färdsättsandelar år 2020 jämfört med år 2000:

a.. Gång och cykel förväntas öka från 45% till 50%.
b.. Kollektivresorna avses öka från ca 15% till 20%.
c.. Biltrafiken väntas öka med 38-42 % om ingenting görs. ÖPS anger ett
mål att biltrafikens ökning stannar vid 30%, vilket inte skulle komma i
närheten av att uppnå miljömålen.
Resvaneundersökningar åren 2000 och 2005 visar en fortsatt nedåtgående trend
för kollektivresandet och oförändrad andel gång- och cykelresor.

För att motivera trafikplanens förslag har därför skattningar av framtida
trafiknivåer gjorts efter principen TREND och MÅL, där:

a.. Trendnivån står för att det totala resandet utvecklas som hittills och
att färdsättens andelar förblir oförändrade.
b.. Målnivån står för samma totala resande men att målen uppnås avseende
ökade andelar cykling och kollektivresande.
c.. Resultatet anges som ett index med basvärdet 100 för år 2005 och står
för relativa förändringar till år 2030, beaktat att resandet förväntas öka
med 50% till följd av befolkningstillskott och socio- ekonomiska faktorer.
INDEX
2005
Trend 2030
Mål 2030

Gång och cykel
100
145
160

Kollektivresor
100
135
180

Bilresor
100
155
120

Härav följer att avvikelser från index = 150 för år 2030 är påverkade av
trend respektive mål.

FVU finner, med ovanstående tolkning av beräkningsmodellen, att målet är
långt ifrån tillräckligt för att nå vare sig klimatmålen eller övriga
miljömål.

Klimatmålet (CO2) anges av att biltrafikens utsläpp avseende växthusgaser
skall ha minskat med 4 % år 2009 jämfört med 1990, enligt det nationella
miljömålet.

Samlade miljömål baseras på att biltrafikens utsläpp av miljöfarliga ämnen
och substanser skall ha halverats till år 2050, jämfört med utsläppen 1990,
enligt Kyoto-avtalet. För trafikplanens tidshorisont 2030 kan detta mål
sättas till 25 %, med tillägget att buller, trängsel och barriäreffekter
skall ha reducerats till acceptabla nivåer vad gäller hälsa och riktlinjerna
för god bebyggd miljö. Den fortsatta utvecklingen avseende bilarnas lägre
utsläpp, buller och förbrukning av fossila bränslen skall vägas in.
Emellertid kvarstår generering av luftburna partiklar samt trängsel med
åtföljande ytanspråk för bilens infrastruktur även för “gröna” bilar, liksom
risken för trafikskador.

Konsekvenserna av miljömålen tolkas så att de minskade bilresorna skall
kunna överföras till kollektivtrafik, om trafikandelarna för gång och cykel
antas vara oförändrade på nuvarande höga nivå. Kollektivtrafiken kommer
härigenom att åsättas ett kapacitetsbehov (t.ex. antal resor per vardag) som
ligger till grund för dimensionering av linjedragning, turtäthet, trafikslag
och infrastruktur. Dagens rörlighet ska kunna öka totalt sett, vilket
beaktats i trafikplanen.

Skattning av resandeunderlag. Under förutsättningen av oförändrat resbehov,
följer antalet resor befolkningsutvecklingen. Antalet lokala resor per dag
år 2000 beräknades uppgå till 313.000 (Tekniska kontoret) och skulle därmed
2030 uppgå till ca 465.000. Av dessa tillfaller 17 % gång och 29 % cykel,
tillsammans 46 % eller ca 214.000 resor.

Om utsläppen och emissioner per bil är oförändrat behöver biltrafiken minska
med minst 25% jämfört med 1990, då denna uppgick till ca. 108.000 resor
(Tekniska kontoret). Å ena sidan kommer teknikutvecklingen att reducera
utsläppen per km till 2030, men å andra sidan kommer körsträckorna att öka
med stadens utvidgning (samt bilanvändningen att öka med reslängden).
Dessutom finns en tydlig tendens till att bilarnas vikt ökat sedan 1990,
vilket i sin tur medför högre effektuttag med åtföljande mer avgaser. Under
förutsättningen att dessa parametrar kompenserar varandra blir taket för
antalet bilresor 0,75*108.000 = 81.000. Målet för antalet bilresor per dag
enligt det första kriteriet blir 0,75 * 108.000 = 81.000.

Detta motsvarar den storleksordning biltrafiken hade 1980 (84.000 resor /
dag) och kan antas ge en acceptabel trängselsituation över den avsevärt
större stadsytan 2030 samt bör även resultera i så sänkta nivåer för lokala
emissioner att de uppfyller hälsoaspekterna inklusive buller.

Skattning av färdsättsfördelning av lokala resor per vardag 2030: Gång och
cykel 205.000 samt bil 80.000 (enligt ovan), vilket tillsammans ger 285.000.
Kollektivtrafiken får bära resten av de 465.000 resorna, dvs 180.000
individuella resor, vilket motsvarar en belastning av minst 250.000 resor
t.o.r. mätt över linjegrenarna med oförändrat resbehov.

Trafikplanens trend – mål modell resulterar i 1,8*75.000 = 135.000 resor
t.o.r. över linjegrenarna och är ungefär 10% mer än vad stadsbussarna
uppvisade under 1980- talet! Detta trots att beräkningen baseras på ett ökat
resbehov.

Båda beräkningsmetoderna är målrelaterade och diskrepansen pekar på att
trafikplanen är i total avsaknad av miljösystemanalys och att målet utgörs
av ett godtyckligt antagande!

2. Ett hållbart resande

2.1 Förslag till aktiv trafikplanering

Trafik på stadens villkor

FVU instämmer i intentionerna.

Hållbart resande

FVU finner inte att trafikplanen redovisar en trovärdig presentation av ett
hållbart trafiksystem. Planen omfattar exempelvis prognoser endast för
biltrafiken, men saknas helt för kollektivtrafiken. Resultatet är
synnerligen omfattande förslag till utbyggnader av bilarnas infrastruktur,
medan kollektivtrafiken tilldelas fem stombusslinjer, delvis egna körfält,
komfortablare bytespunkter och bättre information.

Påverkan av trafikanternas attityder och beteenden kan betyda mycket för att
ändra fördelningen av färdsätt, men för att minska biltrafiken till
miljömässiga nivåer måste ett fullvärdigt alternativ erbjudas.

Läsaren får uppfattningen att tesen att “tidigare erfarenheter visar att
enbart fysiska förändringar i form av ombyggnationer inte är tillräckliga
för att nå ÖP´s mål om ökade andelar gång- cykel och kollektivtrafik” tagits
ad notam, så tillvida att det är lika så gott att bygga ut för ökad
biltrafik! Och att det inte lönar sig att göra motsvarande satsningar på
kollektivtrafikens uppgradering.

Den Goda Staden – ett stadsutvecklingsprojekt

FVU finner projektet mycket intressant genom samarbetet mellan olika
kommuner och statliga verk med ansvar för samhällplanering inom dessa teman.
Detta är en typ av samverkan som många har efterlyst sedan många år och det
är utmärkt att Uppsala deltar. Saken blir inte sämre genom att både
Jönköping och Norrköping har varit mer innovativa än Uppsala när det gäller
kollektivtrafiken.

Sjupunktsprogrammet är ett verktyg

Uppdelning kan innebära en fara om den parallella behandlingen av dessa
punkter drivs för långt. Processen måste styras med en samordnande syn på
ett gemensamt mål. Programmet synes täcka de aktuella nyckelfrågorna.

FVU vill även kommentera punkt 5, Hållbar samhällsplanering. Oftast har
planeringen av nya bebyggelseområden utgått från principen om
trafikseparation, där kollektivtrafiken betraktats som en del av
motortrafiken. Följaktligen har linjedragningen ofta blivit mindre lyckad
med avseende på tillgänglighet och effektivitet. I den framtida
samhällsplaneringen skall ingå en analys av kollektivtrafikens
tillgänglighet och logistik som ett led i miljöperspektivet.

Särskild organisation behövs för att driva en aktiv trafikplanering

Förslaget om en tvärsektoriell organisation som verkar utifrån
sjupunktsprogrammet, kan vara en lösning för att åstadkomma en samordnad
inriktning för reformprogrammet, där resultatet beror på de politiska
direktiven.

2.2 Förslag till trafiksäkerhetspolicy

Nollvisionen, hastighetssäkring, trafiksäkerhetsrevision och ansats till
trafiksäkerhetspolicy

Fokuseringen på trafiksäkerheten är utmärkt och nödvändig, då nuvarande
trafiksituation uppenbarligen leder till en för hög olycksfrekvens. Bland
flera bra tankar och ansatser vill FVU särskilt betona meningen “Det gäller
att utforma gaturum som är trevliga att vistas i och där samspelet mellan
trafikslagen sker på de oskyddade trafikanternas villkor”.

Angående gatuombyggnader finns dock utföranden som inger betänkligheter.
Hastighetsdämpning med åtsnörningar eller gupp bör tillämpas särskilt vid
skolvägar, och då främst i anslutning till övergångsställen, men i övrigt
med restriktivitet. Huvudanledningar till återhållsamhet är att dessa
begränsar hastigheten även för utryckningsfordon. Om hindren blir många
förlängs faktiskt utryckningstiden och speciellt transporttiden för
patienter med vissa neurologiska skador. Busspassagerare upplever även
hindren som dålig komfort genom krängningar och hopp på ett betydligt
obehagligare sätt än bilförare och bilpassagerare som ser vägen och därmed
lättare kan parera.

Ett annat problem är att gång- och cykeltunnlar i Uppsala ofta utformas så
att fotgängarna på trottoaren måste ta en lång omväg för att kunna korsa
gatan via tunneln. Bland många exempel på detta kan nämnas Science Park och
Fyrislundsgatan vid Årsta Centrum. Detta är speciellt dåligt genomfört där
tunnlarna bör vara tänkta att samverka med intilliggande hållplatser.

c.. De oskyddade trafikanterna
3.1 De gåendes villkor

Planeringsmål enligt översiktsplanen och innerstadsstrategi för
gåfartsområde och torggator

FVU har inga större invändningar mot strategin förutom att omgraderingen av
Dragarbrunnsgatan till gåfartsgata lär bli problematisk så länge den har
funktion som angöring till P-garagen. Med önskvärd omsättning på dess
platser blir trafiken av sådan omfattning att den sannolikt inte vinner i
trivsel eller säkerhet på denna omvandling. Det finns däremot ett flertal
gator och gränder inom den utvidgade stadskärnan där denna trafikeringstyp
bör kunna tillämpas med framgång.

Vidare kan tyckas att definitionen av stadskärnan är något inskränkt och
närmast liknar en beskrivning av handelns A-lägen. Med en
bebyggelseanalytisk syn utgörs cityfunktionen redan i dag av ett område från
Vaksalatorg mot Centralstationen – Bangårdsgatan – årummet –
Drottninggatan – Domkyrkan – Sysslomansgatan – Skolgatan – Svartbäcksgatan –
S:t Olofsgatan – Kungsgatan och Vaksalagatan tillbaka mot Vaksalatorg. Av
tradition utgör dock Kyrkogårdsgatan gräns för stadskärnan i väster. Det är
säkert riktigt att A-lägena kommer att omfatta en betydligt större yta och
att exploteringstalet inom delar av stadskärnan kommer att stiga.

I den första delrapporten fanns ett förtjänstfullt beskrivande och rikt
illustrerat kapitel, vilket gav en förståelse av den inriktning som
planarbetet syftar till. Vissa formuleringar kan dock mana till
återhållsamhet när det gäller generell möblering av gaturummet för att inte
förta intrycket av dess gestaltning eller hindrar framkomligheten för
utryckningsfordon och annan nödvändig trafik.

Kvalitetsinventeringen avseende torg, parker och det offentliga rummet
förtjänar också lovord som utgångspunkt för bevarande och möjligheter till
utveckling av miljöer för möten och rekreation samt ger även en motvikt till
de renodlat kommersiella områdena, vilka för övrigt med säkerhet har nytta
av dessa miljöer. Förhoppningsvis har uppföljning av dessa inriktningar inte
förlorat aktualitet.

Trafiknät för alla år 2010

Avsnittet rör närmast förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade och
har FVU’s gillande. Dock kan höjas en varning för att en total frånvaro av
kantsten gör att även refugfunktionen försvinner, vilket kan försvåra in-
och avstigning för just denna trafikantkategori.

Gångvägar till busshållplatser bör uppmärksammas

Denna inventering är utmärkt och bör bland annat omfatta problematiken med
gång- och cykeltunnlarna enligt kommentar till avsnitt 2.2 ovan.

3.2 Cykelstaden

Planeringsmål enligt översiktsplanen

FVU finner det inte realistiskt att cykeltrafikens andel skulle öka från 30
till 35%, samtidigt som majoriteten av tillkommande bostäder och
verksamheter ligger mer än 3 km från stadskärnan. I varje fall inte utan att
medvetet minska attraktiviteten för alternativa färdsätt, dvs bil och
kollektivtrafik. Fortsatt specialisering av arbete och utbildning samt att
dessa verksamheter är spridda över en växande stadsyta, medför att
sannolikheten för att finna resmålet inom en given radie från startpunkten
minskar proportionellt mot ökningen av bebyggelseytan.

Cykling skall utgöra en trivselfaktor och kunna attrahera en livsstil, som
under sunda former kan bidra till såväl folkhälsa som miljömål. Därifrån är
steget långt till att påtvinga resenären detta färdsätt i alla väder genom
att tilldela kollektivtrafiken en undermålig standard.

Cykelnätet har brister och cykeltrafikprogram

Förslagen rörande säkrare och bekvämare cykelstråk tillstyrks. Att ur
trafiksäkerhetssynpunkt prioritera cykeln främst bland fordonen är helt
korrekt – man skall inte behöva välja bort cykeln av trygghetsskäl. Det bör
till och med poängteras behov av betydligt bättre möjligheter för
väderskyddad cykelparkering, inte minst i anslutning till hållplatser och
stationer för en typ av samordning med kollektivtrafiken som med framgång
tillämpas i europeiska städer, bl.a i Holland.

Kartbilden på sidan 22 förtjänar åtminstone en kommentar. I anslutning till
Resecentrum bör den nordliga gång- och cykelpassagen vid Stadshuset åter
föras in i planeringen så att Centralpassagen kan reserveras enbart för
gångtrafik. Härigenom kan sannolikt frekventa konflikter med fotgängare och
bussar undvikas när cyklisterna annars skulle välla fram mitt i den
planerade hållplatsterminalen för att sedan korsa Kungsgatan mot Vretgränd.
I ett senare skede bör båda dessa tunnlar förlängas under Kungsgatan.
Stadshuspassagen skulle även kunna eliminera behovet av den dyra, fula och
trånga S:t Perstunneln.

d.. Ett integrerat kollektivtrafiksystem
Stadstrafiken utgör det mest eftersatta färdsättet sedan det kommunala
stödet 1990drastiskt minskades till det lägsta (ca. 30%) bland jämförbara
städer. Resbenägenheten minskade omedelbart från ca. 190 årsresor per
invånare (nivån under flera decennier dessförinnan) till nuvarande ca. 70!

ÖPS anger som mål att trafikandelen skall öka från 15% till 20%, vilket för
kvartsmiljonstaden innebär ca. 150.000 resor per vardag (en fördubbling
jämfört med i dag) eller ca. 90 årsresor per invånare.

Trafikplanens trend – mål modell anger som mål att resandeindex skall stiga
från 100 till 180 relaterat till basåret 2005, vilket motsvarar ca. 135.000
resor per vardag eller ca. 80 årsresor per invånare.

Ambitionsnivån sträcker sig inte längre än till mindre än hälften av den
resbenägenhet som fanns för drygt 15 år sedan och kommer därmed inte heller
att klara de basala miljömålen, d.v.s. att bidra till en minskning av
bilanvändningen till miljöanpassade nivåer.

4.1 Kollektivtrafiksystemets principiella uppbyggnad

Planeringsmål enligt översiktsplanen

Principen för samverkan mellan lokal- och regionaltrafiken är en bra lösning
i det korta perspektivet. På längre sikt bör regionalbussarna angöra en
perifer terminal för byte till ett kapacitetsstarkt lokalt trafiksystem
eller pendeltåg. Motivet är att slippa ta in regionalbussarna till city.

I övrigt förs ett bra resonemang kring stadskärnan, stadsdelscentra, externa
köpcentra, skolor och fritidsanläggningar liksom kring tillgänglighet,
trygghet och säkerhet.

Kollektivtrafikens sex delsystem

Intentionerna och uppbyggnaden av de sex delsystemen är ambitiösa och kan
bidra till en höjd potential för kollektivtrafiken såväl lokalt som
regionalt.

4.2 Förslag till nytt integrerat kollektivtrafiksystem

Ett integrerat kollektivtrafiksystem med stomlinjer är ett “koncept”

Konceptet innehåller fyra komponenter:

a.. Linjenät för stomlinjer och kompletteringslinjer
b.. Turutbud
c.. Standard i bussar och på hållplatser
d.. Information/marknadsföring
Tillsammans med de sex delsystemen finns förutsättningar för att åstadkomma
ett väl fungerande trafiksystem. Då förslaget är att betrakta som ett
koncept är det onödigt att ange antalet stomlinjer, speciellt som inga
egentliga prognosmodeller avseende belastningar har tillämpats. Även
förslaget till linjenät (sid.30) kan betraktas som en principskiss utan
bakomliggande analyser, varför närmare kommentarer är onödiga. Dessutom kan
den endast vara aktuell i det korta perspektivet, då nya bebyggelseområden
enligt ÖPS inte är medtagna och följaktligen inte är trafikerade.
Principiellt är dock täckningen för dålig i Stenhagen och det saknas
tvärförbindelser i de östra delarna, t.ex. från Gamla Uppsala station via
Nyby, Gränby C, Årsta och Fyrislund till Bergsbrunna station.

Knutpunkter för linjebyten och infartsparkering

Här förs ett bra resonemang kring byten och regionala samband.

Prioritering av kollektivtrafik

De lyckade utfallen av busskörfälten i Kungsgatan och Vårdsätravägen har
tydligen lett till att ett åtgärdsprogram och en investeringsplan föreslås
för ett successivt genomförande av ett ambitiöst program. Det har dröjt
länge innan denna typ av trafikföring vunnit gehör.

Kollektivtrafikens system och teknikutveckling

Trafikplanen föreslår ett stomlinjenät efter konceptet “Tänk spår – Kör
buss” med ledbussar och hög turtäthet, vilket är motiverat av det
fördubblade kollektivresandet. Enligt tidigare resonemang inträffar detta
först 2020 – 2030.

FVU finner det inte realistiskt att vänta så länge, utan upprepar att detta
trafiksystem redan skulle ha genomförts och att det i det medellånga
perspektivet sannolikt behöver uppgraderas till spårväg. Detta är emellertid
inte så enkelt att ett stomlinjenät enligt konceptet sid. 30 kan spåras upp,
då rationell spårväg genom sin kapacitet förutsätter en annan logik än buss
för att vara effektiv.

Målbildens kollektivtrafik

Här förs återigen ett bra resonemang, denna gång om att “förutsättningarna
ges för att åstadkomma det trendbrott som behövs för att komma in i den
positiva spiral där ökat resande ger underlag för tätare trafik som ger ökat
resande osv”.

FVU instämmer i att förutsättningarna ges via program och koncept samt att
närliggande historia indikerar att potentialen finns. En anpassning av den
totala trafiken till miljökrav kombinerat med stadsutveckling kan utgöra det
incitament som kräver omställning till de krav som invånarna har för att
utnyttja kollektivtrafiken.

Centrumkartan anger Övre och Nedre Slottsgatorna som busstråk, samtidigt som
de utgör uppsamlingsgator för biltrafiken kring stadskärnan. Sammantaget
måste denna trafiklösning på det bestämdaste fördömas, av flera skäl, men
här närmast med utgångspunkt från kollektivtrafikens villkor. De aktuella
gatubredderna omöjliggör införande av kollektivfiler, på grund av befintlig
kulturbebyggelse (bl.a. Slottskällan/Birjer Jarl och Geijersgården!) och
även i övrigt av estetiska skäl. Vidare är busstrafik dragen Bangårdsgatan –
Östra Ågatan – Drottninggatan för att lämna Stora Torget fritt. Med avseende
på tillgänglighet är denna dragning likvärdig med att trafikera Stora
Torget, liksom med avseende på störningar. Med avseende på framkomlighet och
säkerhet bedöms Stora Torget vara bättre, då dubbelriktad busstrafik på
Östra Ågatan medför sämre förhållande för cyklisterna och två relativt
trånga 90-graderssvängar ytterligare, vilka förlänger körtiden. Sammantaget
bedöms det något bättre att trafikera Stora Torget.

d.. Ett vägsystem med tydligare trafikuppgifter
Remisshandlingen återger vilka lösningar som väntar om man accepterar att
biltrafiken ökar med 20-25% till 2030.

Stora investeringsobjekt föreslås enbart i innerstaden och kommer därmed
dels att direkt bidra till ökad trafikbelastning, dels indirekt genom att
resurser kommer att saknas för behövliga investeringar till kollektivtrafik
och cykel. Flertalet av dessa objekt leder även till att känsliga och
värdefulla miljöer spolieras.

Inre ringen består av ett system av huvudgator som skall leda trafiken förbi
stadskärnan och därmed nedbringa trafikbelastningen i närområdet. Tanken
synes vara att när nya E4 och Bäbyleden 3 (båda välbehövliga) är klara
kommer trafikflödena att förflyttas utåt från t.ex. Väderkvarnsgatan till
frigjord kapacitet på Tycho Hedéns väg. Därefter kan man fylla på inifrån
igen från Kungsgatan till Väderkvarnsgatan och så vidare. Man bör dock
beakta att vardagsbelastningen på T.Hedéns väg består till ca. 80% av
lokaltrafik, varför GTK tidigare framfört att den nya E4’s effekt har
förbrukats efter ca. 5 år till följd av befolknings- och verksamhetsökning.

Två större installationer behövs enligt planen för att sluta den inre ringen
(kartbild sidan 36):

a.. Ny bro (eller tunnel) som förbinder Strandbodgatan med Sjukhusvägen.
Broalternativet korsar hamnpartiet och den södra delen av Stadsparken.
Tunnelalternativet (avsevärt dyrare) medför omfattande påfarter och ramper i
anslutningarna vid hamnen och Stadsparken.
b.. Ny förbindelse mellan Kyrkogårdsgatan och Dag Hammarskjölds väg i
tunnel eller i markplan. Tunnelalternativet bevarar visserligen Engelska
parken men medför att omfattande påfarter och ramper hamnar mittför
Kyrkogården respektive Botaniska trädgården. Markplansalternativet innebär
ett genombrott i form av fyrfilig esplanad i Engelska parken.
FVU förkastar med eftertryck samtliga varianter av dessa förslag. Ev.
ytterligare förslag som så okänsligt slår sönder kulturhistoriska värden av
denna dignitet och som föreningen ser som en av sina främsta uppgifter att
försvara, kommer att bemötas på samma sätt!

Detta skall inte tolkas som att föreningen är emot alla utbyggnader av
biltrafikens infrastruktur. Nya E4 och Bärbyleden 3 har redan berörts.
Breddning av Kungsängsleden (gärna med kollektivfiler) ses också som
nödvändigt alternativ till Strandbodleden och för att kunna etablera ett
nytt Campusområde i Rosendal. Stålgatans uppgradering och ombyggnader för
att höja trafiksäkerheten har föreningen förståelse för.

FVU inser också att en lösning i den västra delen av inre ringen på något
sätt måste komma till stånd, bl a för nyttotrafiken till campusområdena.
Ansvariga planerare får gärna återkomma med avsevärt bättre förslag.

Södra länken mellan Bergsbrunna station och Dag Hammarskölds väg via Sävja.
FVU inser att en förbindelse skulle göra stor nytta, inte minst med avseende
på matning till den nya stationen. Vi avslår en bro för biltrafik, men kan
godkänna en bro endast för kollektivtrafik samt gång och cykel. Vidare skall
ett nordligare läge mellan Nåntuna och Ultuna allé utredas. Sannolikt stör
ett sådant läge Fyrisåns vattenspegel på ett mindre känsligt ställe.

FVU inser att en måttlig ökning av parkeringskapaciteten kan motiveras även
i innerstaden genom stadens och cityfunktionens tillväxt samt förväntad
ökning av antal besökare.

Särskilt i anslutning till det s.k. Östra stationsområdet med Resecentrum,
Musik & Kongressanläggningen och övriga verksamheter kommer sannolikt en
förstärkning att behövas. Dock inte i form av P-anläggning under
Vaksalatorg, främst p.g.a. det visuella intrång i torgytan som ramperna
orsakar. Föreningen föreslår i stället ökad kapacitet i de andra objekten
inom området med angöring via den nya Stationsgatan.

Även längs den västra sektorn kan nya tillskott behövas. Att det inte är
lätt att hitta lämpliga lokaliseringar förstår man av förslagen. FVU anser
att förslagen till parkering under S:t Eriks torg samt vid Ö Ågatan nära
Islandsbron skall utgå. Föreningen har däremot inget att invända mot en
P-anläggning norr om den nya ambulanscentralen, särskilt som placeringen
ligger i anslutning till kollektivtrafik med möjlighet till samordnade taxor
(jfr. P-pendel). Denna princip skulle kunna tillämpas även i ett läge i
nordvästra hörnet av kv. Observatoriet, intill Ekonomikum, där
kollektivtrafik längs Luthagsesplanaden och Kyrkogårdsgatan strålar samman.

6 Åtgärdspaket för att klara trafik och miljö

FVU efterlyser ett alternativ där miljömålens konsekvenser beskrivs avseende
fördelningen av resor mellan färdsätten.

En konsekvensanalys av ÖPS med avseende på tillskott av natt- och
dagbefolkning saknas. liksom en prognos för åtföljande dimensionering av
kollektivtrafiken.

Biltrafiken har däremot analyserats med prognosmodeller, vilket åtföljts av
omfattande program för infrastrukturen.

Motsvarande analyser med alternativa utfall för olika ambitionsnivåer och
satsningar skall presenteras innan trafikplanens slutliga förslag godkänns.

Föreningens sammanfattande syn på trafiklösningar i samspel med god
stadsmiljö

Biltrafiken måste minska till sådan nivå att de nationella och
internationella miljömålen uppfylls – och inte, som i remisshandlingen,
tillåtas öka med 20-25% till 2030. Det är i grunden detta felaktiga
ingångskriterium för trafikplanen som, trots omfattande investeringar i
broar, tunnlar och parkeringsanläggningar, leder till onödigt stora intrång
i känsliga miljöer samt kvarstående problem gällande trängsel och
emissioner.

Lösningen på problemen heter lokal kollektivtrafik. Ett attraktivt och
kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem behövs med kapacitet att klara
masstransporterna i samverkan med den planerade pendeltågtrafiken inom
staden. Om samhället har en allvarligt menad önskan om minskad biltrafik
måste detta tydliggöras genom att det erbjuds ett bekvämt alternativ, som
ofta ger kortare restid än med bil. Ett återställande av resbenägenheten
till 1990 års nivå innebär att antalet resor per vintervardag 2030 skulle
uppgå till 250.000 – 300.000. Det inses att ett bussbaserat system svårligen
klarar en sådan trafikuppgift.

Planera för spårburen lokaltrafik. Spårvagnar har en flerdubbel kapacitet
jämfört med ledbussar samt har avsevärt lägre ytanspråk per passagerare och
smalare körfält. Ett stadstäckande nät med 7-9 genomgående linjer kan
ersätta ett 20-tal busslinjer. Linjeföringen kan med fördel göras i öglor
som kombinerar radiella linjer med tvärförbindelser, vilket ger resenärerna
flexibilitet med avseende på resmål. Öglorna skall angöra de perifera
pendeltåg-stationerna och köpcentra med park & ride samt förbinda
bostadsområden med verksamheter och service.

Lund, som tidigare framhållits som ett gott exempel, har nu infört ett
bussbanesystem, Lundalänken, som är planerat för att omställas till spårväg!

Satsa på cykeltrafiken. Ur flera aspekter är det angeläget att
cykelbefrämjande åtgärder sätts in för att öka valfriheten av färdsätt. Även
om tilltron till cykling synes överdriven i remiss-handlingen, bör det vara
ett mål att den nuvarande höga cykeltrafikandelen kan behållas.

Biltrafiken skall betraktas som ett komplement. Somliga resekedjor är så
komplicerade att de uppenbarligen är svåra att utföra med kollektivtrafik
eller cykel. Bilen kan vara nödvändig för skrymmande och tunga transporter.
Naturligtvis skall t.ex. barnfamiljer kunna använda bilen för veckoinköp av
blöjpaket, cyklar, barnvagnar etc. En del personer behöver verkligen använda
bilen i sitt arbete. Inom ramen för miljömålen skall bilen kunna användas
för denna typ av resor, liksom för rekreation med bad, skidor, natur och
sommarstuga. Men – det förutsätter att masstransporterna sker med
kollektivtrafik tillsammans med gång och cykel.

Kollektivtrafiken kräver också investeringar och utrymme. Om merparten av
remiss-handlingens investeringar för bilens infrastruktur i stället satsas
på kollektivtrafiken i innerstaden kommer effekten med mycket stor
sannolikhet att bli en helt annan och positivare med hänsyn till
stadskvaliteten – inte bara i stadskärnan. Tar man därtill kostnaderna för
den aviserade Västerleden i anspråk, räcker detta långt för ett
investeringsprogram för en stadstäckande spårväg. Intrången i staden blir
färre och mildare och framför allt erhålls en stadsmiljö med en drastisk
sänkning av trafikrelaterade störningar. Exempelvis. kan Väderkvarnsgatan
och Luthagsesplanaden bli gröna spårvägsesplanader (vilket Väderkvarnsgatan
var mellan 1925 och 1947). En effekt kan även bli att Uppsala kommer att bli
mindre beroende av framtida bränslepriser. Kommunen bör verka för att
Uppsala blir delaktig av storstädernas bidrag för miljörelaterade
trafikinvesteringar.

Remisshandlingens trafiklösning avseende kollektivtrafiken fram till 2030
duger möjligen som en lösning under skede 1, dvs fr.o.m. nu fram till 2011.
Då under förutsättning att city trafikeras med tillgänglighet till
citykärnan samt att busstråken längs Övre och Nedre Slottsgatorna tas bort.
När Resecentrum står klart och Rosendal börjat bebyggas, bör den första
etappen av spårvägen vara invigd.

Remisshandlingen innehåller många goda intentioner när det gäller såväl
miljöaspekter som kollektivtrafik, men uppvisar brister vad gäller förslag
till genomförande. Föreningen emotser kompletteringar avseende analyser för
kollektivtrafikens behov och dimensionering i en bearbetad version.

För Föreningen Vårda Uppsala

2006-03-31

Anna Nilsén, vice ordförande Lars Bagge, styrelseledamot