2025-04-14

Till Mark- och miljödomstolen vid Nacka tingsrätt
mmd.nacka@dom.se

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har av domstolen beretts möjlighet att yttra sig över en till domstolen inkommen skrivelse från Uppsala kommun, daterad 2025-03-20 (aktbil. 114). I denna skrivelse kommenterar och bemöter kommunen vad FVU tidigare har framfört i föreningens överklagande, daterat 2024-07-12, och vid sammanträde i målet 2025-02-11.

FVU konstaterar att kommunen i sin skrivelse inte för fram något nytt som påverkar föreningens tidigare bedömningar i ärendet. FVU yrkar därför fortsatt att mark- och miljödomstolen upphäver Uppsala kommunfullmäktiges beslut 2024-06-17 att anta rubricerad detaljplan.

I FVU:s överklagande 2024-07-12 och vid sammanträdet 2025-02-11 framförde föreningen grunderna för yrkandet under fem huvudrubriker. Dessa torde var för sig eller åtminstone tillsammans vara tillräckliga för att upphäva beslutet om antagande.

1. Den valda platsen för depån är olämplig (2 kap. PBL, 2 kap. 6 § och 3 kap. 1 § MB).
2. Spårvägsanläggningarna medför en betydande negativ påverkan på omgivningen (2 kap. 6 § 1 PBL, 3 kap. 6 § MB).
3. Ett antagandebeslut kan inte föregripa prövningen av spårvägsbron (2 kap. 2 och 5 §§ PBL, 3 kap. 6 § MB).
4. Planhandlingarnas redovisningar uppfyller inte lagens krav (4 kap. 33 § 6 PBL, 6 kap. 11 § 2 MB).
5. Det har inte visats att den valda lokaliseringen är den mest lämpade (2 kap. 6 och 7 §§ MB)
   

FVU konstaterar att Uppsala kommun valt att inte bemöta eller på annat sätt kommentera punkterna 1, 2 och 4 ovan. Däremot bemöter kommunen vad FVU framfört under punkterna 3 och 5. Kommunens bemötande är uppdelat på två delavsnitt:

1. Beslutet att anta detaljplanen föregriper inte tillståndsprövningen av bron över Fyrisån
2. Kraven på specifik miljöbedömning i miljökonsekvensbeskrivningen

I det följande bemöter FVU de synpunkter och argument som kommunen anfört under ovan nämnda avsnitt. Föreningen vidhåller att ett antagandebeslut inte kan föregripa prövningen av spårvägsbron samt att kommunen inte har visat att den valda lokaliseringen är den mest lämpade.

1. Ett antagandebeslut avseende en spårvagnsdepå i föreslaget läge kan inte föregripa prövningen av en spårvägsbro genom Årike Fyris.

Kommunen anför i sitt yttrande att beslutet att anta detaljplanen inte föregriper tillståndsprövningen av bron över Fyrisån. Det är FVU:s uppfattning att kommunen här tappar bort sig i sitt bemötande av vad vi framfört i vårt överklagande och vid sammanträdet. Kommunens ombud fastnar i ett resonemang kring vad som bör gälla vid en prövning av den sökta vattenverksamheten (anläggande av spårvägsbro) relativt den överklagade detaljplanen för kapacitetsstark kollektivtrafik, delsträcka D, som innefattar det geografiska område där tillstånd för vattenverksamhet sökts. FVU menar att detta är frågor som får prövas i aktuellt mål (M 4072–24) och vid prövningen av överklagandet av detaljplanen (P 1566–25).

Kommunen redovisar själv i planbeskrivningen (s. 26) att ”spårvagnsdepån är beroende av spårvägen för att genomföras, likväl som att spårvägen inte kan fungera utan depån.” Vad som är väsentligt i nu aktuellt mål, vilket FVU har framfört tidigare, är att en detaljplan för en spårvagnsdepå i redovisat läge inte kan antas innan kommunen har visat att en spårvägsförbindelse kan komma till stånd genom Årike Fyris. Om så inte har visats uppfylls inte kraven i 2 kap. 5 § första stycket 3 mom. plan- och bygglagen, där det framgår att vid planläggning ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till möjligheterna att ordna trafik etcetera. En spårvagnsdepå på den nu aktuella platsen förutsätter att en spårvägsförbindelse kommer till stånd genom Årike Fyris. I annat fall är den antagna detaljplanen obsolet. Planbestämmelsen som anges avseende markanvändningen är angiven till spårvagnsdepå, varför någon alternativ användning inte torde kunna medges.

Kommunen noterar i sin skrivelse att ”föreningen i den vattenrättsliga prövningen av bron över Fyrisån, mål nr M 4072–25 [sic; rätteligen 24] … angett att detaljplanen måste först antas och därefter kan kommunens ansökan om tillstånd prövas och meddelas.” FVU finner det anmärkningsvärt att kommunen inte kan göra skillnad på de olika förutsättningar som gäller för detaljplanerna och besluten i de olika målen.

I fråga om mål nr M 4072–24 handlar det om en ansökan om tillstånd för vattenverksamhet (byggande av spårvägsbro). För att bygga spårväg krävs enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg antingen en lagakraftvunnen järnvägsplan eller en dito detaljplan. Uppsala kommun har valt att inte upprätta någon järnvägsplan utan arbetar i stället med att upprätta en detaljplan för den aktuella delsträckan av spårvägen (delsträcka D). Först när en lagakraftvunnen detaljplan föreligger kan byggandet av spårvägen ske.

I 11 kap. 9 § miljöbalken stadgas att tillstånd krävs för vattenverksamhet. Ett sådant tillstånd har också sökts av Uppsala kommun. Enligt 2 kap. 6 § tredje stycket miljöbalken får ett tillstånd eller en dispens inte ges i strid med en detaljplan enligt plan- och bygglagen.

Det krävs alltså en lagakraftvunnen detaljplan för att medge byggande av spårvägsbron. Vid en tillståndsprövning enligt miljöbalken ska prövas om den ansökta åtgärden strider mot en detaljplan. Då en lagakraftvunnen detaljplan ännu inte föreligger kan den slutliga prövningen av den i ansökan angivna vattenverksamheten inte ske och därmed inte heller tillstånd meddelas.

Kommunen menar dock att mark- och miljödomstolen kan bestämma ett villkor att tillståndsdomen inte ska få tas i anspråk förrän en detaljplan vunnit laga kraft. De förutsättningar för att meddela ett villkorat tillstånd som det varit tal om i förarbeten till äldre, upphävd lagstiftning föreligger inte här (jfr prop. 1981/82:130 s. 96 f.). Att med analog tillämpning av sådana uttalanden åsidosätta det undantagslösa och tydliga kravet lagfäst i 2 kap. 6 § tredje stycket miljöbalken, framstår som en minst sagt skakig rättslig grund för att ge ett villkorat tillstånd till en så komplex åtgärd som det är fråga om här. Den slutliga prövningen av det sökta tillståndet ska därför avvakta en lagakraftvunnen detaljplan. 

2  Det har inte visats att den valda lokaliseringen är den mest lämpade. Inte heller i andra delar lever miljökonsekvensbeskrivningen upp till lagens krav.

Kommunen framhåller att FVU vid sammanträdet 2025-02-11 redovisade sin bedömning att miljökonsekvensbeskrivningen inte svarar mot kraven i 6 kap. 35 § p. 1 miljöbalken och tillhörande 17 § p. 1 och 2 miljöbedömningsförordningen (2017:966). Vidare att kommunen anser att påståendet inte är korrekt. Kommunen anser att miljökonsekvensbeskrivningen svarar mot de krav som följer av nämnda bestämmelser. FVU vill med anledning härav framföra följande.

Planförslaget för en ny spårvagnsdepå i Uppsala har bedömts medföra en betydande miljöpåverkan avseende miljöaspekterna vattenkvalitet, kulturmiljö och landskapsbild, buller, klimatpåverkan samt naturmiljö. Detta innebär enligt 6 kap. 3 § första stycket miljöbalken att en strategisk miljöbedömning ska genomföras och att en miljökonsekvensbeskrivning ska upprättas. Miljökonsekvensbeskrivningen ska utformas i enlighet med 6 kap. 11, 12 och 16 §§ miljöbalken.

När en detaljplan bedöms innebära risk för betydande miljöpåverkan och omfattar något av det som räknas upp i 4 kap. 34 § andra stycket plan- och bygglagen (däribland spårväg)  innebär det att miljökonsekvensbeskrivningen också ska innehålla vissa delar av en specifik miljöbedömning enligt 6 kap. 35, 36, 37 och 43 §§ i miljöbalken. Detta utöver vad som krävs avseende den strategiska miljöbedömningen enligt ovan.

FVU har i föreningens överklagande, daterat 2024-07-12, och vid sammanträdet 2025-02-11 framhållit tre grundläggande brister avseende kommunens redovisning av miljöbedömningarna. Den första bristen avser att nya förutsättningar tillkommit sedan lokaliseringsutredningen gjordes i den strategiska miljöbedömningen, den andra avser kommunens bristfälliga redovisning av utvärderingen av i lokaliseringsutredningen studerade alternativ och den tredje avser att ingen alternativ lösning av spårvägsdepån har redovisats i den strategiska miljöbedömningen.

Av miljökonsekvensbeskrivningen (s. 14) framgår att när valet av lokalisering gjordes utgick det från ett beslutsunderlag som tagits fram baserat på en tidigare avgränsning för planområdet och de underlag som fanns tillgängliga i det skedet. Sedan platsen valdes har värderingen av känslighetsklassen för påverkan på grundvattnet ändrats från måttlig till hög. Vidare har planområdet utökats över jordbruksmarken i den öppna dalgången. De förutsättningar som låg till grund för beslutet av lokalisering har alltså väsentligt ändrats sedan beslutet om lokalisering togs.

Beträffande bristerna i redovisningen av den strategiska miljöbedömningen anförde FVU i överklagandet, daterat 2024-07-12, följande:

Vid en strategisk miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Enligt 6 kap. 11 § p. 2 ska en sådan innehålla ”en identifiering, beskrivning och bedömning av rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd”.

Det är FVU:s mening att kommunfullmäktiges antagandebeslut grundades på ett underlag som uppvisar uppenbara brister. Det har inte presenterats en sammanställd lokaliseringsutredning som lever upp till kraven i nyss nämnda paragraf vare sig vid samråd, granskning eller inför antagandebeslutet. Kommunfullmäktiges ledamöter har på basis av planhandlingarna eller de övriga handlingar som har bifogats ärendet inte haft möjlighet att bedöma om den valda lokaliseringen är den enda möjliga eller mest lämpade.

I planbeskrivningen (s. 51) sägs helt kortfattat att ”depåns placering har utretts i en lokaliseringsutredning”. I den till detaljplanen hörande miljökonsekvensbeskrivningen (s. 12) lämnas enbart en redovisning av de olika utredningsstegen inför att tre alternativa lägen så småningom valdes ut. För dessa tre alternativ redovisas endast översiktligt varför två valts bort och det tredje valts. Som skäl för att välja bort alternativen angavs risker för komplicerade tillståndsprocesser respektive osäkerheter kopplade till tillståndsprocess. Så viktiga frågor som möjligheterna till framtida utvecklingsmöjligheter, eventuell expansion och konsekvenser av en sådan finns inte redovisade. Den summariska redovisning som har presenterats lever inte upp till kraven i 6 kap. 11 § p. 2 miljöbalken.

För en specifik miljöbedömning gäller enligt 17 § miljöbedömningsförordningen att miljökonsekvensbeskrivningens innehåll enligt 6 kap. 35 § p. 2 miljöbalken ska avse uppgifter om:

1. möjliga alternativa utformningar och skälen för den valda utformningen med hänsyn till miljöeffekter,
2. möjliga alternativa platser och skälen för valet av plats med hänsyn till skillnader i miljöeffekterna mellan den valda platsen och alternativen, …

Kommunen gör i sin skrivelse gällande att den av FVU framförda kritiken i denna del är oberättigad och fel. För att stödja detta påstående anför kommunen att miljökonsekvensbeskrivningen innehåller både alternativa utformningar för hur platsen skulle kunna användas om den inte användes för en spårvagnsdepå, och alternativa utformningar av detaljplanen med utgångspunkt i användningen spårvagnsdepå.

FVU konstaterar att hänvisning till de båda (!) nollalternativ som redovisats inte motsvarar det krav som ställs i 6 kap. 35 § p. 2 miljöbalken. Där sägs att miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla uppgifter om alternativa lösningar för verksamheten eller åtgärden . Lagkravet är alltså att alternativa lösningar för spårvagnsdepån ska redovisas. Kommunen har inte levt upp till det kravet.

Kommunen hänvisar i denna del till de bearbetningar som gjorts under planarbetets gång avseende bland annat trädridåer, ljusstörningar och placering av en dagvattendamm. Dessa förändringar kan knappast ses som alternativa lösningar av spårvagnsdepån utan är mer att betrakta som smärre bearbetningar av ett från början fastlagt alternativ.

För att leva upp till lagens krav kunde ett alternativ med en mer hänsynsfull placering i terrängen ha redovisats. Vad skulle det innebära om depån flyttats närmare och kanske placerats helt intill Gamla Stockholmsvägen? Skulle det därigenom gå att få en bättre terränganpassning och undvika de höga murar och omfattande slänter som planen nu medför? Vore det möjligt att med en annan disposition av spåranläggningen och placering av depåbyggnader kunna undvika att gå ut på den öppna marken med en dagvattendamm och därigenom reducera risken för att en sådan medför negativa kumulativa effekter på riksintresset för kulturmiljön? Först vid en sådan alternativ redovisning går det att bedöma och värdera innebörden av den nu antagna detaljplanen på det sätt som krävs.

För en plan av aktuellt slag finns det anledning att ställa höga krav på både omfattningen av och detaljeringsgraden på redovisningen i planhandlingarna. I 6 kap. 12 § miljöbalken sägs förvisso att en miljökonsekvensbeskrivnings omfattning och detaljeringsgrad ska vara rimlig med hänsyn till bland annat:

• bedömningsmetoder och aktuell kunskap,
• planens eller programmets innehåll och detaljeringsgrad, ….

Den föreslagna depån ingår som en del i en mycket omfattande och storskalig spårvägsanläggning, en anläggning som, om den kommer till utförande, innebär ett oåterkalleligt ingrepp i eller i direkt närhet till den mycket känsliga och värdefulla miljö som Årike Fyris utgör. Detta faktum innebär att den nivå på omfattning och detaljeringsgrad som kan anses vara rimlig i föreliggande fall måste vara högre än i de allra flesta andra fall. Den redovisning som ges i den nu aktuella detaljplanen kan inte anses nå upp till en sådan nivå.

Enligt 6 kap. 16 § p. 3 miljöbalken ska det i ett beslut att anta en plan eller ett program som omfattas av kravet på strategisk miljöbedömning eller i en särskild handling i anslutning till beslutet finnas en redovisning av skälen för att planen eller programmet har antagits i stället för de alternativ som övervägts. Med tanke på de brister som vi visat på avseende lokaliseringsutredningen och avsaknaden av alternativa lösningar kan inte detta lagkrav anses vara uppfyllt.

För Föreningen Vårda Uppsala

Sten Åke Bylund  ordförande
Bo Aronsson vice ordförande
Eric Bylander styrelseledamot

2025-03-31

Till kommunstyrelsen Uppsala kommun
oversiktsplan@uppsala.se

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerade samrådsförslag. Båda planerna är av stor vikt för det fortsatta arbetet med att utveckla Uppsala som såväl stad som kommun, varför den kommande bearbetningen och slutliga utformningen och förankringen av planerna är av stor betydelse.

FVU har i granskningen i första hand lagt fokus på plan för innerstaden, vilket avspeglar sig i vårt yttrande. Vi har dock några väsentliga synpunkter på trafiknätsplanen som vi framför inledningsvis då dessa också har bäring på den fortsatta utvecklingen av innerstaden. Vad gäller plan för innerstaden lyfter vi i första hand fram föreningens syn på ett antal övergripande frågor men bilägger även synpunkter i vissa delfrågor som är av särskilt intresse för föreningen att bevaka.

Trafiknätsplanen

Det är FVU:s mening att det nu är dags att ompröva den strukturbild som togs fram i arbetet med ÖP 2016. Det finns flera skäl till det. För det första menar vi att det är viktigt att synliggöra att en stad/kommun av Uppsalas storlek fortsatt bör satsa på att utveckla och stärka sin kärna, dvs. Uppsala innerstad. De i strukturbilden redovisade stadsdelsnoderna är fortsatt stödjepunkter för de olika delarna av tätorten Uppsala och angränsande landsbygd, men de bör ges en något nedtonad roll. Samtidigt bör betydelsen av Fyrislund som arbetsområde för ett växande antal uppsalabor och inpendlare lyftas fram i bilden.

FVU verkar för att bevara naturreservatet Årike Fyris orört och vill därför se att kommunen arbetar fram en alternativ struktur utan den planerade spårvägsbron. Det är föreningens slutsats att planerna för spårvägen riskerar att medföra ogynnsamma och oförutsägbara konsekvenser för kommunen som helhet. Ett ingrepp i form av en spårvägsbro i Årike Fyris, som omfattas av fyra riksintressen, landskapsbildskydd, strandskydd mm, är oacceptabelt och oåterkalleligt. Föreningen har därför avstyrkt dessa planer i avvaktan på att kommunen gör ett omtag i planeringen och redovisar ett förslag till ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem som binder ihop hela staden; Gottsunda med Gränby och Stenhagen med Fyrislund. Arbetet för ett sammanhållet, trivsamt och tryggt Uppsala måste få gå före en utbyggnad som har sitt fokus på en snabb regional tillväxt baserad på en omfattande pendling. Föreningen har också pekat på behovet av att knyta en framtida utveckling av Sävja/Bergsbrunna mot Uppsalas innerstad och Boländerna/Fyrislund, bland annat genom en snabb, kapacitetsstark kollektivtrafik. Inte minst den planerade utökningen av antalet arbetsplatser centralt och i Fyrislund motiverar en sådan satsning.

FVU arbetar för att de olika delarna av Uppsala stad ska knytas samman. Det innebär att den barriär som Tycho Hedéns väg utgör behöver arbetas bort. Denna väg har under lång tid tillåtits utgöra en delare mellan de östra stadsdelarna. Föreningen vill se att kommunen nu arbetar fram en alternativ lösning där karaktären av trafikled arbetas bort och de tvärgående förbindelserna öppnas upp.

FVU ställer sig bakom trafiknätsplanens ambition att arbeta för att genomfartstrafik inte hör hemma i innerstaden. Dock måste konsekvenserna för de gator som då riskerar att få ökad trafik uppmärksammas och beaktas så att inte nya barriärer eller otrivsamma miljöer skapas. Vilken trafikstyrning skulle kunna vara möjlig genom digital teknik för att undvika onödig trafikbelastning i utsatta gatuavsnitt? Finns alternativ där trafiken silas genom fler gator i stället för att all trafik styrs undan till några utpekade gator, vilka riskerar att få en karaktär som närmar sig trafikleder.

FVU ser gärna att nätet av gågator och gångfartsgator i innerstaden successivt utökas.

Plan för innerstaden

Övergripande synpunkter

I planens sammanfattning anges en vision för innerstadens utveckling:

Uppsalas innerstad har en speciell och överordnad roll i kommunen och länet. Den är en del av den gemensamma identiteten och ansiktet utåt för kommunen. I innerstaden står stadslivet och människorna i fokus. Vid förändringar måste man ta hänsyn till befintliga kvaliteter i stadskärnan och i de offentliga rummen. Plan för innerstadens vision är att skapa ett levande centrum i mänsklig skala. Ett livligt handelscentrum blir hela Uppsalas knutpunkt, finrum och mest tillgängliga plats för alla stadens invånare och besökare. (planbeskrivningen s. 4)

I planen anges att det idag bor 36 000 invånare inom innerstaden. Samtidigt arbetar 46 000 inom samma område.

När en lokal arbetsmarknadsregion eller en kommun växer behöver utvecklingen mötas genom att regionens eller kommunens kärna samtidigt stärks. Detta för att kunna erbjuda bästa tillgängliga service och utbud för hela det aktuella omlandet. I planen saknas en diskussion om och ett tydligt mål för innerstadens utveckling. Vad är innerstadens roll i det framtida Uppsala? Ska kommunen aktivt arbeta för att fler ska bo och/eller arbeta inom innerstaden? Kan en tillväxt ske inom det nu redovisade området för innerstaden eller måste den ske genom att innerstaden växer ut i angränsande områden? Vilka konsekvenser får de olika alternativen? Ska utvecklingstrycket på innerstaden motverkas för att inte Uppsalas identitet ska gå förlorad? Eller ska det bejakas för att utveckla staden i den riktning som kommunen vill gå?

I växande städer utvecklas ofta olika distrikt med olika profil. Likartade verksamheter tenderar att söka sig till varandra i olika kluster; affärsdistrikt, kontorsdistrikt, nöjesdistrikt, restauranggator mm. I Uppsala finns historiskt en tydlig uppdelning av staden med olika innehåll och karaktärer öster och väster om Fyrisån. Institutionerna, slottet, universitet, kyrkan, akademiska sjukhuset och de före detta regementena, var för sig på västra sidan, rutnätsstaden med boende, handel och kontor integrerat med varandra på den östra sidan. Finns det tendenser till distriktsindelning i rutnätsstaden? Vad innebär koncentrationen av kontorsarbetsplatser i de stationsnära lägena? Ska utvecklingen bejakas eller riskerar den att påverka Uppsalas identitet på ett negativt sätt?

Plan för innerstaden ger inga tydliga svar på ovanstående frågor. Den kan i sin nuvarande form knappast ses som en plan utan den framstår mer som en idésamling med ett stort antal rekommendationer/riktlinjer för att bibehålla och finjustera de värden som innerstaden idag uppvisar. De redovisade målen för kvalitet är vällovliga bland annat angående grönska, blandstad, siktsektorer och arkitektoniska kvaliteter. I det nu pågående översiktsplanearbetet visar en år 2024 genomförd enkät att det uppsalaborna frågar efter är kultur, grönska och trygghet. Det är FVU:s uppfattning att det är viktigt med en bred delaktighet i innerstadens utveckling och att kommunen är lyhörd och arbetar för en bred samsyn om vilken stad Uppsala ska vara. Detta gäller speciellt det offentliga rummet; gator, torg, parker och årummet, samt utpekade kulturhistoriska miljöer. Det handlar om att skapa ett brett engagemang för att gemensamt arbeta för att ta vara på och utveckla Uppsalas identitet.

I gröna rutor anges i början på varje delavsnitt av förslagshandlingen rubrikerna inriktning och riktlinjer. Det är genomgående kloka ord som sedan följer, formuleringar som oftast känns självklara som utgångspunkt för skapandet av en god stad och som FVU med mycket få undantag instämmer i. Tyvärr följs dessa ord inte fullt ut upp i de detaljplaner som tas fram. Detsamma gäller de goda föresatserna i arkitekturpolicyn. Den pågående utvecklingen visar att denna typ av riktlinjer är otillräckliga när exploateringstrycket är starkt och planintressenterna ges ett stort utrymme i planeringen. Det visar de aktuella detaljplanerna för kvarteren Bredablick, Trudhem och Ubbo. Och nu senast även i detaljplanen för kvarteren Gymnastiken och Flustret. Vi ser att här uppstår ett allvarligt förtroendeproblem. I policydokumenten sägs en sak, i praktiken kommer det ut något annat. Här finns både ett politiskt ansvar, som ligger hos kommunstyrelsen och PBN, och ett tjänstemannaansvar, som i första hand ligger hos stadsbyggnadsdirektör och stadsarkitekt.

FVU har ett särskilt intresse av hanteringen av kulturmiljöfrågor och kulturvärden. I planhandlingen (s. 82) sägs att ”Utgå alltid från kulturhistoriska underlag vid utveckling och förändring.” Det är FVU:s uppfattning att hellre än att handla upp dessa underlag på marknaden eller att låta byggherren göra det, borde kommunen lita till opartiska resurser såsom stadsantikvarien, kulturförvaltningen eller Upplandsmuseet. Och sedan också fullt ut ta hänsyn till de rekommendationer som lämnas.

Uppsala kommun saknar fortsatt ett kulturmiljöprogram som skulle kunna ge vägledning för de avvägningar som ska ske i frågor som rör innerstadens utveckling, bland annat avseende hur de mål som anges i planförslaget ska kunna nås. Som exempel på några viktiga mål kan nämnas; ta vara på Uppsalas identitet, berika befintlig bebyggelse och utveckla kulturmiljön.

Föreningen har noterat att det sedan ett par år tillbaka finns en kulturmiljöportal som har ett innehåll motsvarande ett kulturmiljöprogram. FVU önskar att den blir tillgänglig för fastighetsägare och allmänhet, så de värden som finns dokumenterade kommer till allmän kännedom så att frågan om hänsyn till stadens kulturvärden kan tas på alla nivåer. Härigenom kan orimliga förväntningar och konflikter undvikas.

Rörelse

I dag sker 75 % av resorna till innerstaden med kollektiv-, cykel- och gångtrafik. I den ovan kommenterade trafiknätsplanen anges mål om en fortsatt ökning av resor med cykel och kollektivtrafik, vilket föreningen tillstyrker. Samtidigt måste dock tillgängligheten med bil för de som så behöver fortsatt säkerställas. Under rubriken rörelse redovisas en rad rekommendationer som på ett positivt sätt kan bidra till att förbättra rörelsemönstret i staden, inte minst för cykeltrafiken. Det finns dock ett antal frågor där det gäller att vara observant för att få till för innerstaden goda lösningar. Vi tar i det följande upp några av dem.

Ankomstplatserna till staden är viktiga. Det första intrycket har stor betydelse för hur staden upplevs. Stationsplatsen behöver formas vänligt välkomnande. I planeringen av det framtida centralenområdet redovisas en oroande stor nybyggnad som i huvudsak inte har med tåg- eller kollektivtrafik att göra. Tillsammans med den planerade ändhållplatsen för spårvägen i Gunnar Leches park medför den stora volymen en påtaglig negativ påverkan på det viktiga offentliga rum som mötet mellan resecentrum och staden utgör. Säkerställ platsens status och utveckla grönskan inom området så behålls en värdig entré till Linnés stad, det gröna Uppsala.

Det är föreningens slutsats att kollektivtrafiken kommer att alltmer dominera vissa för innerstaden viktiga gaturum; busstrafik på Kungsgatan och Stationsgatan och spårvagnstrafik genom Bäverns gränd. För att undvika att dessa gator upplevs som rena trafikmiljöer och barriärer bör denna utveckling mötas med ett antal åtgärder för att säkerställa dessa gators värde som levande stadsgator. En avlastning kan kanske ske genom några nya bytespunkter för kollektivtrafiken vilket också föreslås i perifera lägen relativt innerstaden. Nya barriärer skapas nu genom de tunnlar som byggs under järnvägen vid S:t Olofs- respektive S:t Persgatan. Genomgående för innerstaden bör gälla att de gående ska kunna röra sig i markplanet och att storskaliga konstbyggnader för trafiken undviks.

Planen innehåller förslag på nya broar för gång och cykeltrafiken, dels över Fyrisån, dels över Svandammen. FVU avstyrker dessa förslag. Broarna är onödiga för framkomligheten, de bryter mot etablerade rörelsemönster och stadens historiska struktur och de påverkar upplevelsen av de öppna vattenrummen. Dessutom kan resurserna i stället nyttjas för att med många små insatser arbeta för att höja värdet av det offentliga rummet genom upprustning, materialbyten och trädplanteringar med mera.

Hamnplan är historiskt sett ett ankomstläge där resande möter staden. FVU tillstyrker ambitionen med att skapa liv i hamnområdet genom att säkerställa förutsättningarna för båttrafiken. Om hamnområdet kan ges en starkare koppling med den centrala staden kommer det också att bidra till en attraktiv stadsmiljö. Kanske finns det möjlighet att till någon del återskapa en reguljär trafik mot exv. Stockholm likt den i äldre dagar?

Plats och park

Stadens platser och torg är viktiga för upplevelsen av staden som helhet. Årummets betydelse för Uppsalas identitet kan inte överskattas. FVU ställer sig bakom tanken att systematiskt arbeta för att frigöra torgen från parkering och i stället öppna upp dessa platser för vistelse och aktiviteter. I första hand gäller det Fyris torg i hjärtat av innerstaden, men även S:t Eriks torg. Gamla Gillet kan återaktiveras som besökscentrum, vilket kan få en positiv effekt, inte bara för Fyris torg utan för hela innerstaden.

Allmänt gäller att det är viktigt med målpunkter, att tillskapa nya och utveckla befintliga. Det gäller också att skapa ett attraktivt sammanhang mellan dem. Det kan ske med attraktiv vägledning genom trädsättning, markbeläggning i tilltalande material och sättningar och lämpligt placerade viloplatser. Inte minst välordnade och välhållna offentliga toaletter har betydelse för de som rör sig och dröjer sig kvar i stadsmiljön.

Ambitionen om fler träd i stadsmiljön är lovvärd och har FVU:s fulla stöd. Dock ser vi att kommunen i det faktiska agerandet inte fullt ut ser värdet av de träd vi redan har. Vi är också oroliga över att ambitionen om att tillskapa separata körfält för kapacitetsstark kollektivtrafik kommer att innebära att en stor mängd träd kan komma att försvinna, exv. i Svartbäcksgatan och Vaksalagatan.

Frågan om klimatanpassning och hur en sådan påverkar stadens offentliga rum bör studeras vidare och bättre synliggöras i planen. I dag finns goda referensprojekt från andra städer där torg och parkmiljöer omformats för att möta effekterna av ett ändrat klimat med mer frekventa skyfall och stigande vattennivåer.

Uteserveringar är under en stor del av året viktiga inslag i en levande stadsmiljö, men de kan innebära vissa problem för framkomligheten och bidra till känslan av en privatisering av de offentliga miljöerna. Kanske kan, som alternativ till gatuserveringar, några inre delar av kvarteren öppnas upp för uteserveringar och butiker, på samma sätt som i många städer på kontinenten?

Tyvärr försämras den levande gröna miljön vid Kungsängstorg (Svintorget) och Hamnesplanaden då märkesbyggnaderna i kvarteret Hugin nu rivs och området i stället tillförs en relativt hög exploatering i form av kvarter med bostäder.

Potentialen i Hamnplan är underskattad. Här, i bästa läge i årummet och intill den äldre bebyggelsen i rutnätsstaden och den nya inom industristaden, föreslås i en aktuell detaljplan, en likriktarstation för spårvägen, visserligen lagd i undanskymt läge men som direkt skapar begränsningar för hur platsen kan utnyttjas. Till detta en servicebyggnad, med toaletter och kiosk. Det är dags att bättre ta vara på denna plats och starkare integrera den som en plats för vistelse och kanske även som platsen för en profilskapande kulturbyggnad.

FVU vill även gärna framhålla potentialen i Kvarnfallsområdet invid Saluhallen. Årummet spelar här en stor roll, inte minst från Östra Ågatan där en obruten vy erbjuds mot domkyrkoberget. En ny bro eller spång i detta läge skulle förminska detta värde. Vid saluhallen kan arkaden längs ån återställas. Den nyttjades en gång för fiskhandel men revs efter en brand 1968. Den skapades av Gunnar Leche vid en renovering 1922 med avsikten att skapa stadga kring årummet. Dagens utformning med parasoll och tältväggar ger ett tillfälligt och ovårdat intryck. En bekvämare tillgång till kulturen i domkyrkostaden kan samtidigt ske om cykelparkeringen längs kajkanten tas bort, och flyttas till ett läge som skulle stå till buds om gatan frigörs från biltrafik.

FVU måste i detta sammanhang även påtala den olyckliga utformning som Seminarieträdgården nu har getts. Den har helt utplånat den ursprungliga strukturen i den historiska anläggningen. Detta tvärt emot vad som utlovats i plan- och exploateringsavtal. Om avtalet hade följts kunde trädgården ha blivit ett unikt besöksmål att lägga till raden av historiska parker i Uppsala.

Bebyggelse

Planen innehåller att antal välvalda och vällovliga inriktningar och uppföljande riktlinjer för hur bebyggelsen bör utvecklas. Dock noterar föreningen, som vi inledningsvis har påpekat, att det är svårt att konsekvent kunna följa denna typ av riktlinjer vid den faktiska planeringen och utförandet. I det följande vill vi lyfta fram några iakttagelser och tankar med utgångspunkt från olika delar i förslaget.

Genomgående finns i planen en återkommande ambition att skapa ett rikt stadsliv. Som en följd av den ambitionen ska ett antal gator utvecklas som stadsstråk med levande bottenvåningar. Det är FVU:s mening att här behövs en mer nyanserad syn utifrån de förutsättningar som råder i det enskilda fallet. I en nu aktuell detaljplan för del av kvarteret Idun, södra delen, blir detta påtagligt. Med hänvisning till den nu gällande innerstadsstrategin föreslås fint gestaltade och välunderhållna bostadshus rivas och ersättas av ny bebyggelse i betydligt större skala och med en placering nära gatulinjen. Detta trots att en angränsande bebyggelse under överskådlig tid kommer att vara kvar oförändrad enligt ett helt annat planmönster. Resultatet blir en splittrad, obalanserad och oskön stadsbild. Den primära utgångspunkten borde ha varit en grundläggande analys av kvarterets förutsättningar, inte en okritisk strävan efter att skapa stadsstråk. Här står planens olika inriktningar och riktlinjer mot varandra. I det här aktuella fallet borde inriktningen att utgå från områdets karaktär ha haft företräde.

Möjligheterna att anordna levande bottenvåningar överskattas i planen. Inriktningen och riktlinjerna bör nyanseras för att vara mer träffsäkra och möjliga att omsätta i faktisk handling. Erfarenheterna från industristaden visar att det inte går att förlita sig på exploatörernas goda vilja för att få till stånd lokaler i bottenvåningarna. I Bäcklösa har det inte lyckats trots krav i planbestämmelserna. Det krävs sannolikt andra genomförandemetoder för att lyckas. Metoder där kommunen på ett aktivt sätt måste ta ett ansvar för verkställigheten. Erfarenheter kan hämtas från andra nordiska stadsutvecklingsprojekt.

Ambitionen att utnyttja taken är god. Ofta kan vindsvåningar nyttjas mer effektivt om taken ges nya konstruktioner och utformningar. I en stad som Uppsala där stadens siluett har definierats som särskilt viktig är sättet taken nyttjas på av särskild betydelse. Materialval, solenergianläggningar, terrasser med växtlighet kommer att forma taklandskapet. Trenden med takserveringar och mötesplatser på taken kan bidra till att gatulivet begränsas. 

FVU saknar ett resonemang kring lämpliga platser för framtida kulturbyggnader, till exempel ett konstmuseum, på samma sätt som planen redovisar lägen för nya gc-broar. Investeringar i kulturen är oftast en positivt drivande faktor i stadsutvecklingen. Med rätt lokaliserade investeringar skulle utvecklingen av innerstaden kunna styras och delar av den stärkas. Här undviker planen några större och viktiga frågor som ett konstmuseum till förmån för hugskott av mindre vikt. FVU har tidigare bland annat föreslagit ett museikluster i gamla Ångkvarn.

En omvandling i främre Boländerna står för dörren. Ett första kvarter med äldre bebyggelse har precis rivits. FVU skulle gärna se att planen för innerstaden redovisar och lägger fast vilka äldre byggnader som bör bevaras, vilket sedan bör utgöra utgångspunkten for kommande komplettering och omvandling av området.

De senaste exploatörsdrivna detaljplanerna för kvarteren Bredablick, Trudhem och Ubbo visar på ett påtagligt sätt att kraften i exploateringsintressena riskerar att hota de värden som den gällande innerstadsstrategin och den nu föreslagna planen för innerstaden har ambitionen att säkerställa. Genom den nyligen lagakraftvunna detaljplanen för kvarteret Bredablick riskeras en ny praxis sättas för kommande hushöjder i innerstaden, och detta i direkt strid med ambitionerna i det nu aktuella planförslaget. I faktisk handling har plan för innerstaden blivit överkörd innan den ens hunnit att antas.

I kvarteret Trudhem tillåts en kulturhistorisk byggnad förvanskas genom att kringgärdas och motbyggas av en nyexploatering som inte inordnar sig i sammanhanget utan tvärtemot sätter sig över den befintliga miljön och de värden den representerar. Den överklagade detaljplanen för kvarteret Ubbo uppvisar på samma sätt en bristande förståelse för och hänsyn till den plats som föreslås för nybebyggelse, och detta på en plats av största rikshistoriska betydelse. Kommunens sätt att planera i dessa värdefulla miljöer måste breddas och skärpas. Nytillskott av bebyggelse måste i högre grad respektera platsen än vad som varit fallet i de båda nyss nämnda exemplen. Samtidigt måste de nya tilläggen både stärka befintliga och tillföra nya värden.

FVU har avstyrkt det pågående arbetet med en detaljplan för kvarteren Gymnastiken och Flustret. Föreslagna förändringar står inte i samklang med de ambitioner som uttrycks i den nu gällande innerstadsstrategi och inte heller med den inriktning och de riktlinjer som ges i förslaget till plan för innerstaden. De föreslagna volymerna och verksamheterna svarar inte mot områdets karaktär och nuvarande användning. 

Förslaget med ett hotell privatiserar Stadsträdgården, en uppskattad park av hög kvalitet utvecklad under sekler för allmänt nyttjande av stadens invånare. Nu, på enskilt initiativ, slår man mynt av det värde som staden tillskapat för offentligt bruk. Ett hotell kan med fördel i stället ges plats inom Ångkvarnsområdet, i en byggnad placerad på vad som varit en plats för silos. Där kan då, med historisk hävd, kunna inrymmas en ny byggnad med stor volym.

Slottet bör kunna ges en mer aktiv roll i stadslivet genom att öppnas för fler verksamheter kopplade till campusområdet; för symposier, konferenser och representation. Genom en samverkan mellan stat, universitet och kommun kan slottets redan idag starka symbolvärde för staden ytterligare stärkas.

Några avslutande ord

FVU ser en antagen plan för innerstaden som ett viktigt dokument till stöd för arbetet med hur innerstaden och därmed Uppsalas identitet ska utvecklas. Vad som sägs i förslaget är i stort lätt att tillstyrka. Planen är upprättad med ett varmt hjärta för Uppsala och vad staden representerar. Det som sägs, sägs med många vackra ord. I många fall med upprepningar av samma eller snarlika formuleringar. Förslaget skulle vinna på att kortas ned och ges en stramare form som är enklare att överblicka, ta till sig och kommunicera. Den praktiska tillämpningen av planen, intentionernas genomslag i det som faktiskt planeras och byggs, kommer att avgöra planens framtida status. Det som faktiskt sker idag visar att det finns en risk att den kommer att läggas åt sidan när starka exploateringsintressen kliver fram.

För Föreningen Vårda Uppsala

2025-03-18

Till Mark- och miljödomstolen i Nacka

Ang. ansökan om tillstånd till vattenverksamhet för bortledande av grundvatten till samt uppförande av anläggning i vattenområde m.m. vid Fyrisån i Uppsala kommun

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har beretts möjlighet att ta del av ett yttrande från Uppsala kommun, daterat 2025-02-14, i vilket kommunen bemöter inkomna yttranden över den ansökan om vattenverksamhet som kommunen ingav till domstolen 2024-05-08.

FVU avgav 2024-09-27 ett yttrande över ovan nämnda ansökan. I yttrandet avstyrkte föreningen att tillstånd enligt miljöbalken meddelas för den sökta vattenverksamheten. Vi utvecklade våra grunder för avstyrkan under sex huvudrubriker. Uppsala kommun har i sina kommentarer till yttrandet valt att besvara/kommentera dessa punkter i tur och ordning. Vi väljer därför att i det följande likaledes följa denna ordning för de bemötanden och klarlägganden som vi önskar att domstolen lägger till grund för den fortsatta prövningen

• Tillstånd kan inte meddelas då det saknas lagakraftvunnen detaljplan.

Uppsala kommun menar att tillstånd för den nu sökta vattenverksamheten kan ges utan att det finns en lagakraftvunnen detaljplan. Alternativ att om området hade varit planlagt och den gällande detaljplanen inte medgav här sökt vattenverksamhet men att den kommande detaljplanen skulle medge sökt vattenverksamhet hade rättslig prövning och meddelande av tillstånd kunnat ske även i det fallet. I sådant fall hade mark- och miljödomstolen kunnat bestämma ett villkor om att tillståndsdomen inte skulle få tas i anspråk förrän den nya detaljplanen vunnit laga kraft.

FVU vill återigen framhålla att det sökta tillståndet avser en verksamhet som ingår som en väsentlig del i anläggande av spårväg, vilket upprepade gånger framgår av själva ansökningshandlingen, daterad 2024-05-08. Det är FVU:s mening att vad som sägs lag (1995:1649) om byggande av järnväg är entydigt. För att anlägga spårväg krävs antingen en lagakraftvunnen järnvägsplan eller en lagakraftvunnen detaljplan. Uppsala kommun har valt bort en prövning genom en järnvägsplan och prövar i stället lokaliseringen, lämpligheten och utformningen av en spårväg genom att upprätta en detaljplan (kapacitetsstark kollektivtrafik, delsträcka D). Denna plan är antagen men överklagad och har alltså ännu inte vunnit laga kraft.

Miljöbalken och plan- och bygglagen gäller parallellt. Enligt 2 kap. 6 § miljöbalken får inte tillstånd ges i strid med detaljplan. Uppsala kommun menar att det är möjligt för domstolen att ange ett villkor om att en tillståndsdom inte skulle få tas i anspråk förrän den nya detaljplanen vunnit laga kraft. Det är FVU:s mening att domstolen inte kan utgå från att en kommande detaljplan kommer att vinna laga kraft, eller om en sådan gör det, att densamma då i alla delar ger stöd för vad den aktuella ansökan innehåller och omfattar. Den slutliga prövningen av det nu sökta tillståndet ska därför avvakta en lagakraftvunnen detaljplan.

•  Länsstyrelsens uttalande i dispensärendet kan inte anföras som stöd för att hävda att byggandet av bron går före andra intressen.

Uppsala kommun menar att man har åberopat egna utredningar till stöd för att kraven i miljöbalken är uppfyllda och att det således finns rättsliga förutsättningar för mark- och miljödomstolen att meddela sökt tillstånd enligt 11 kap. miljöbalken och dispens enligt vattenskydds-föreskrifterna. Av länsstyrelsen redovisad bedömd betydelse av spårvägen ingår i prövningskraven vad gäller bland annat biotopskydd och strandskydd. Sådan bedömning medför ingen lindring vad gäller andra relevanta prövningskrav i övriga prövningar.

FVU kan inte finna att det i ansökan finns någon hänvisning till några av kommunen utförda utredningar avseende allmänintresset. Det som finns (s. 45) är hänvisningar till fyrspårsavtalet och till länsstyrelsens beslut i ett dispensärende (biotopskydd). Länsstyrelsen hänvisar i sin tur sitt beslut till fyrspåravtalet (Uppsalapaketet).

Det är fortsatt FVU:s mening att ett avtal inte kan föregripa eller slå undan någon del av de prövningar som ska ske enligt miljöbalken och plan- och bygglagen. Först vid en prövning enligt dessa lagar vägs de allmänna intressena sinsemellan och de allmänna intressena mot de enskilda intressen som kan finnas i det aktuella området. Såväl kommunen som länsstyrelsen har föregripit utfallet av dessa prövningar.

• Ingreppen i områden med strand- och landskapsbildskydd står i uppenbar strid med syftena bakom skydden

Uppsala kommun framför i sitt yttrande att man anser att det föreligger rättsliga förutsättningar för meddelande av tillstånd från landskapsbildskyddet och noterar att länsstyrelsen tillstyrker att sådant tillstånd meddelas. Kommunen anser även att det föreligger rättsliga förutsättningar för meddelande av strandskyddsdispens.

Enligt kommunens redovisning är länsstyrelsens bedömning att de anpassningarna som vidtagits och de skyddsåtgärder som beskrivs i miljökonsekvensbeskrivningen tillräckliga för att säkerställa att bron inte anses innebära en sådan påverkan på landskapsbilden att det finns skäl att neka tillstånd från landskapsbildskyddet. FVU finner att detta är ett ytterst anmärkningsvärt ställningstagande, då det i förordnandet av landskapsbildskyddet så tydligt redovisas vilka åtgärder som skulle innebära att landskapsbilden förvanskas; anläggande eller väsentlig ombyggnad av vägar och broar, dragning av luftledningar och uppförande av belysningsstolpar, schaktning och annan mekanisk markbearbetning utöver normal brukning. Nu är det fråga om alla dessa åtgärder och detta samtidigt.

I praktiken skulle länsstyrelsens ställningstagande, om det bekräftas av domstolen, innebära att förordnandet är en nullitet.

• Den långa raden av uppräknade risker är sammantagna oacceptabla. En strikt tillämpning av försiktighetsprincipen måste gälla

Uppsala kommun framför att vad gäller avgränsning i miljökonsekvensbeskrivningen så framför FVU oberättigad kritik. I miljökonsekvensbeskrivningen förklaras att och varför miljöbedömningar sker i förhållande till redovisade intressen och varför andra intressen inte bedöms just i den här prövningen. Det innebär inte att sistnämnda intressen lämnas obeaktade eftersom de prövas och bedöms i detaljplaneprövningen.

FVU noterar att av kommunens ansökan framgår att den verksamhet för vilken tillstånd söks kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Det innebär att kommunen måste göra en specifik miljöbedömning enligt 6 kap. 20 § 2. MB och redovisa slutsatserna och förslag på åtgärder i en miljökonsekvensbeskrivning i enlighet med 6 kap. 35 § MB.

Vare sig i själva ansökan eller i den till ansökan hörande miljökonsekvensbeskrivningen redovisas omfattningen av den betydande miljöpåverkan. Det görs däremot i andra sammanhang avseende spårvagnsprojektet där den övergripande anges beröra miljöaspekterna vattenkvalitet, kulturmiljö och landskapsbild, buller och vibrationer, klimatpåverkan och naturmiljö.

Bestämmelser om miljökonsekvensbeskrivningen i en specifik miljöbedömning finns i 6 kap. 35 § MB. Enligt denna paragraf ska en miljökonsekvensbeskrivning innehålla:

4. en identifiering, beskrivning och bedömning av de miljöeffekter som verksamheten eller åtgärden kan antas medföra i sig eller till följd av yttre händelser,

I 6 kap. 37 § MB föreskrivs att de uppgifter som ska finnas med i miljökonsekvens-beskrivningen enligt 35 § … ska ha den omfattning och detaljeringsgrad som

2. behövs för att en samlad bedömning ska kunna göras av de väsentliga miljöeffekter som verksamheten eller åtgärden kan antas medföra. Lag (2017:955).

Det är FVU:s mening att ett tillstånd för den sökta verksamheten kommer att få långtgående påverkan och konsekvenser på miljön inte bara under anläggningstiden utan även under kommande driftskede. För att kunna göra en samlad bedömning av konsekvenserna av de sökta åtgärderna måste den specifika miljöbedömningen ge en samlad bild av spårvägsprojektets påverkan på miljön i sin helhet. Det inbegriper även påverkan på kulturmiljö, friluftsliv och naturreservat från såväl anläggnings- som driftskedet. Denna prövning kan inte avgränsas bort och lämnas åt den strategiska bedömningen i ett pågående planärende. Även frågan om artskydd kräver en närmare analys och beskrivning, inte minst avseende rödlistade fågelarter.

Vi vill här särskilt uppmärksamma frågan om vibrationer och dessas långsiktiga effekter, vilken vi har beskrivit utförligare i föreningens överklagande av detaljplanen för kapacitetsstark kollektivtrafik, delsträcka D (FVU 2025-02-27).

Brostöden för den nu planerade spårvägsbron ska grundläggas via pålning genom lerskikten invid Fyrisån. Det rör sig, enligt planhandlingarna, om 48 pålar per brostöd, mångdubbelt fler per brofäste. FVU menar att Uppsala kommun vare sig i sin tillståndsansökan eller i detaljplanearbetet har visat eller garanterat att det i anslutning till de planerade brostöden inte kommer att läcka avsevärda mängder grundvatten. Vi är oroade över att det, med den konstruktion som föreslås, finns en uppenbar risk för såväl momentant läckage av grundvatten vid anläggandet som ett, under driftskedet, kontinuerligt pågående läckage genom de idag skyddande lerskikten. Riksintresset Uppsalaåsens dricksvatten kan för framtiden inte tillåtas att ha ett sådant ständigt läckage av grundvatten till Fyrisån.

Vare sig i den i rubricerat mål aktuella ansökan eller i detaljplanehandlingarna för delsträcka D redovisas de risker som på sikt kan uppstå i avsnittet genom Årike Fyris i samband med vibrationer från den kommande trafiken, tyngden av bron och spårvagnars påverkan genom bropelarna på de underliggande yt- och grundvattenlagren. Enligt ansökan om tillstånd för vattenverksamhet ska konsekvenserna från driftskedet av spårvägen beskrivas i den till detaljplanen hörande MKB:n. FVU konstaterar att det i densamma endast beskrivs frågan om vibrationer relativt människors hälsa samt vibrationernas påverkan på byggnader. Det saknas en analys av vilka effekter som på sikt kan uppstå av de vibrationer som orsakas av 144 spårvagnspassager per dygn över spårvagnsbron (antalet passager är hämtat från den till detaljplanen för delsträcka D hörande bullerutredningen). Erfarenheterna från Göteborg med den tidigare Göta älvbron och den nuvarande Hisingsbron visar att vibrationerna från spårvagnstrafik på stålbroar är betydande.

Frågan om eventuella risker och påverkan på grundvattentäkten Uppsalaåsen är av särskild betydelse eftersom Uppsala saknar en reservvattentäkt. Det innebär att värdet av Uppsalaåsens grundvatten och vattentäkt är extra högt. Vattentäkten har även angetts ha ett stort nationellt värde och Sveriges Geologiska Undersökning (SGU) rankar täkten som en av de tio viktigaste grundvattentäkterna i landet.

Det är inte enkelt att hitta uppgifter om exakt antal invånare som är beroende av dricksvattenförsörjningen från åsen. Men uppgifter kopplade till ett projekt benämnt Vatten 2050 redovisar att Uppsala kommun beräknas växa från 240 000 invånare till 325 000 invånare år 2050. För att säkra tillgången av dricksvatten till denna befolkning har man initierat det projekt som går under namnet Vatten 2050. Vidare framgår att vattnet från Uppsalaåsen används för att försörja Uppsala tätort, Gunsta, Länna, Lövstalöt, Bälinge, Björklinge, Läby och Skuttunge.

Mark- och miljööverdomstolen har i tidigare mål bedömt att vattentäkter för ett stort antal människor där reservvattentäkt saknas ska skyddas (M 11540–14). Även om domstolen i det målet bedömde riskerna för vattentäkten som små så drog man slutsatsen att med hänsyn till vattentäktens stora betydelse för samhället (82 000 invånare) och då ingen reservvattentäkt fanns skulle en förorening få mycket stora negativa konsekvenser. På samma sätt skulle läckage i eller föroreningar av nu aktuell grundvattentäkt kunna få mycket stora negativa konsekvenser. FVU:s bedömning kvarstår; med hänsyn till de risker som redovisats i det nu aktuella målet bör försiktighetsprincipen tillämpas. De riskreducerande åtgärder som kommunen föreslår vid planerad pålning och spontning, visar inte att man i framtiden med säkerhet kan undvika ett kontinuerligt läckage av grundvatten från riksintresset Uppsalaåsens grundvattentäkt. Inte heller att inte föroreningar kan komma att ske. Den planerade bron över Fyrisån kan därför inte anses tillåtlig.

FVU konstaterar att frågan om kvicklera och stabilitet i området fortsatt inte är klarlagd. I planbeskrivningen i detaljplanen för delsträcka D sägs (s. 91): ”De stabilitetsberäkningar som har utförts i området för den nya bron visar att stabiliteten inom området är tillräckligt god för de befintliga förhållandena. Senast i projekteringsskedet behöver undersökningen av lerans egenskaper och utbredning fördjupas, liksom risken för vibrationer med anledning av eventuell förekomst av kvicklera. En kontroll av stabiliteten under byggskedet bör utföras samtidigt.” Inför ansökan om vattenverksamhet har alltså inte dessa frågor klarlagts. Det innebär att det inte går att med säkerhet avgöra om föreslagna konstruktioner och arbetssätt är godtagbara.

• Bron bidrar till att skada riksintresset för kulturmiljön på ett påtagligt sätt och äventyrar även möjligheterna att säkerställa området som världsarv.

Uppsala kommun hänvisar i denna fråga till den utredning i frågan som framgår i detaljplaneprövningen. Där har, enligt kommunens uppfattning, erforderliga kumulativa bedömningar gällande kulturmiljö gjorts på sådant sätt att bron över Fyrisån, bron över Hemslöjdsvägen och depån bedöms tillsammans. Kommunen menar att föreningens egen tolkning således inte är korrekt. Vidare framhåller kommunen att de kumulativa effekter som beskrivs i miljökonsekvens-beskrivningen i förevarande prövning är de som uppkommer i förbindelse med vattenverksamheten eller andra närliggande vattenverksamheter. För anläggandet av spårvagnsdepån krävs ingen vattenverksamhet, det finns inga andra planerade vattenverksamheter att ta hänsyn till i närområdet som skulle kunna leda till kumulativa effekter.

FVU menar att kommunens syn på kumulativa effekter är för snäv och till delar motsägelsefull. Även om ansökan avser tillstånd för vattenverksamhet måste konsekvenserna av de åtgärder som vidtas vid en sådan verksamhet (anläggningsarbete) bedömas med de övriga effekter som uppstår när spårvägsanläggningen genomförs i sin helhet. De negativa effekterna på riksintressena från anläggningsarbetena kan inte ses isolerat från de långsiktiga negativa effekterna när anläggningen är färdigställd och i drift. Den sökta verksamheten är endast en del av ett betydligt större projekt som innebär ett oåterkalleligt ingrepp i Ultuna och Årike Fyris, ett område med känslig natur och av högsta kultur- och rikshistoriska värde.

De slutsatser som dras i den kulturmiljöbedömning som kommunen hänvisar till är för snäva och för spårvägsprojektet snarast att betrakta som tendentiösa. Det ska jämföras med att av planbeskrivningen för kapacitetsstark kollektivtrafik, delsträcka D, framgår att utformningen av de föreslagna dagvattendammarna intill Hemslöjdsvägen ”är avgörande för att de inte ska innebära påtaglig skada på kulturmiljön” (s. 67). Då ska dessa dammar dessutom ses tillsammans med den föreslagna dagvattendammen intill depån något högre upp i området. På samma sätt framgår av nyss nämnda planbeskrivning att för spårvägsbron och -rampen i passagen av Hemslöjdsvägen gäller att ”planteringar är … nödvändiga för att undvika påtaglig skada på kulturmiljön” (s. 154).

Att dagvattendammarna och anläggningen vid passagen av Hemslöjdsvägen var för sig riskerar att påtagligt skada riksintresset indikerar, på ett tydligt sätt, att den samlade effekten av spårvägsbron, ramperna, de nyss nämnda anläggningarna tillsammans med de åtta meter höga stödmurarna för depån kommer att medföra en påtaglig skada på riksintresset för kulturmiljö, en skada som inte låter sig läkas av planteringar. (FVU:s överklagande av detaljplanerna för spårvagnsdepån respektive delsträcka D bifogas föreliggande yttrande)

• En stadsutveckling utan ingrepp i den värdefulla miljö som Årike Fyris utgör har inte belysts.

Uppsala kommun menar att det i miljökonsekvensbeskrivningen tillhörande tillståndsansökan finns de miljöaspekter som är kopplade till just vattenverksamheten beskrivna. Andra aspekter finns beskrivna i miljökonsekvensbeskrivningen som ingår i detaljplaneprövningen avseende detaljplan för delsträcka D. I den konsekvensbeskrivningen finns även en bilaga, där samtliga utredda alternativ ingår. I bilagan framgår även varför alternativen förkastats och varför ytterligare utredningar har genomförts. Konsekvenser kopplade till alternativa lokaliseringar, påverkan på klimat och brons inverkan på naturmiljö hanteras även i detaljplanen, vilken omfattas av 6 kap. 3 § miljöbalken. Påstådda brister i förevarande prövning föreligger således inte.

FVU vill peka på det faktum att när ansökan om vattenverksamhet gjordes 2024-05-08 fanns ingen antagen detaljplan för det område som berörs av ansökan. Det fanns därvid ingen strategisk miljöbedömning redovisad som styrkte det läge inom vilket den ansökta verksamheten är avsedd. Den specifika miljöbedömningen som åtföljde ansökan om vattenverksamhet är därvid för begränsad till sin omfattning och innehåll. I avsnitt 1 ovan har vi också utvecklat grunderna varför inte en prövning av vattenverksamheten kan fullföljas förrän en lagakraftvunnen detaljplan föreligger.

FVU har i överklagandet av detaljplanen för kapacitetsstark kollektivtrafik, delsträcka D, utvecklat föreningens syn på vad som bör gälla avseende prövningen av spårvägsprojektet i de delar som berör Ultuna, Årike Fyris och norra Lunsen.

Vid en strategisk miljöbedömning ska, enligt 6 kap. 11 § 2. MB, en miljökonsekvens-beskrivning (MKB) innehålla en ”identifiering, beskrivning och bedömning av rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd”. I grunden handlar det nu aktuella spårvägsprojektet om vilken transportinfrastruktur som behövs för att Uppsala ska kunna fortsätta utvecklas på ett gynnsamt sätt under beaktande av alla de starka allmänna intressen som ryms inom Uppsala stad och i dess närhet. Det innebär att kraven på och omfattningen av en MKB måste anses vara högre och mer omfattande än för en detaljplan avseende ett till omfattning och innehåll mer begränsat projekt. För att kunna göra en rättvisande bedömning torde det i föreliggande fall krävas en analys av alternativa stadsstrukturer och dessas samlade effekter på miljön.

Grundfrågan i den nu aktuella detaljplanen för spårvägens delsträcka D, med de stora värden som framför allt Ultuna och Årike Fyris innefattar och de många och betydande risker som en spårvagnsanläggning innebär, är om en sådan anläggning över huvud taget kan medges. För att förstå och kunna redovisa konsekvenserna av ett sådant ställningstagande måste den nu presenterade spårvagnssträckningen ställas mot alternativ där stadsutvecklingen i stället baseras på andra utgångspunkter än de som nu varit för handen. Någon sådan analys har inte redovisats inför den nu aktuella ansökan, i detaljplanen för delsträcka D, inte heller i de översiktsplanearbeten som föregått den mer detaljerade planeringen.

De redovisningar som ges i plan- respektive miljökonsekvensbeskrivningen för delsträcka D är endast alternativ i delfrågor såsom broläge över Fyrisån och passage förbi Stordammen. De större och avgörande frågorna för Uppsalas framtida utveckling med hänsyn till natur- och kulturvärden, vattenförsörjning, biotop- och artskydd mm har därmed inte fått en fullödig belysning. Vad som sägs i 6 kap. 11 § 2 mom. MB om geografisk räckvidd måste, enligt FVU:s mening, ses som att redovisningen av alternativ måste omfatta ett större sammanhang än vad som har presenterats i de aktuella planhandlingarna.

Vid tillståndsprövningen av en vattenverksamhet ska en specifik miljöbedömning göras och en MKB upprättas i enlighet med kraven i6 kap. 35 §. Där framgår att miljökonsekvens-beskrivningen ska innehålla

1. uppgifter om verksamhetens eller åtgärdens lokalisering, utformning, omfattning och andra egenskaper som kan ha betydelse för miljöbedömningen,
2. uppgifter om alternativa lösningar för verksamheten eller åtgärden, …

FVU pekade i yttrandet daterat 2024-09-27, på de uppenbara bristerna i den redovisning som gjorts relativt moment 1 och 2 i nyss nämnda paragraf. Vår bedömning relativt redovisningarna i de ursprungliga och nu kompletterade ansökningshandlingarna kvarstår. 

I ansökan redovisas summariskt ett antal alternativa brolägen över Fyrisån. Redovisningen ger i första hand en kortfattad historieskrivning över hur arbetet har bedrivits och det saknas en samlad utvärdering av de studerade alternativen. Den sökande har inte visat att det nu valda läget för bron är det mest lämpade. Det saknas beskrivningar av alternativ utformning och alternativ teknik/konstruktion för den i ansökan redovisade bron. Vidare ges en ytterst summarisk beskrivning av det man kallar för ett nollalternativ. Den slutsats man redovisar är att biltrafiken förväntas komma att öka. Sammantaget är det alltså en ytterst bristfällig redovisning gentemot kraven i ovan nämnda lagrum.

Miljökonsekvenserna för spårvägsprojektet i det i föreliggande fall berörda avsnittet av delsträcka D kan inte anses vara tillfyllest belysta och beskrivna (den strategiska miljöbedömningen). Inte heller miljökonsekvenserna för den verksamhet som ansökan avser kan anses vara belysta på det sätt som miljöbalken föreskriver (den specifika miljöbedömningen). Det stärker slutsatsen att kommunen i sin planering och sin ansökan inte har visat att förutsättningar föreligger för att medge den sökta verksamheten.

Avslutningsvis vill vi framhålla att de synpunkter och förslag som FVU har framfört i de skrivelser som bifogas detta yttrande (se nedan) i samband med avgränsningssamråd och avseende överklaganden av detaljplan för kapacitetsstark kollektivtrafik, delsträcka D, Uppsala kommun, KSN-2024-03069 och detaljplan för Uppsala spårvagnsdepå, KSN-2024-01568, ska ses som en integrerad del av föreliggande yttrande till mark- och miljödomstolen i nu aktuellt ärende.

För Föreningen Vårda Uppsala

Sten Åke Bylund, ordförande
Bo Aronsson, vice ordförande 
Gunnar Norén, styrelseledamot

Bilagor:

• Angående avgränsningssamråd enligt miljöbalken avseende arbete i vattenområde m.m. för anläggande av bro över Fyrisån och Hemslöjdsvägen, 2024-01-29
• Överklagande av detaljplan för kapacitetsstark kollektivtrafik, delsträcka D, KSN-2024-03069, 2025-02-27
• Överklagande av detaljplan för Uppsala spårvagnsdepå, KSN-2024-01568, 2024-07-12

2025-03-18

Till plan- och byggnadsnämnden, Uppsala kommun

Avstyrkan

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerat samrådsförslag och avstyrker att planen förs vidare med det innehåll och den utformning som planförslaget har getts.

Skälen till vår avstyrkan

Kvarteret Idun har ett intressant läge i staden Uppsala mellan Svartbäcksgatan, Dalabanan och Fyrisån samt med Fyrishov i norr. Området har utvecklats successivt under lång tid, med ett varierat innehåll och uppvisar idag en splittrad stadsbild. Kvarteret ligger i utkanten av det område som omfattas av innerstadsstrategin. Planförslaget tar sin utgångspunkt i strategin och vad som sägs i densamma om att Svartbäcksgatan ska utvecklas till ett stadsstråk med ett levande stadsliv. Samtidigt med det nu aktuella planarbetet pågår ett arbete i norra delen av samma kvarter. För området öster om Svartbäcksgatan redovisas att det pågår ett arbete i tidigt skede.

Det planförslag som nu har presenterats är fragmentariskt och skulle, om det genomförs, bidra till att splittra stadsbilden än mer. Det vore därför önskvärt att kommunen tog fram ett övergripande detaljplaneprogram för hela kvarteret Idun innan de olika delarna planläggs. Ett sådant program skulle med fördel även kunna omfatta Svartbäcksgatan och området längs gatans östra sida.

FVU finner strävan efter att skapa ett stadsliv av innerstadskaraktär inom planområdet som långsökt och svåruppnåeligt. En utökning med cirka 100 lägenheter och en placering av några nya hus ett par meter från gatan är ett otillräckligt bidrag för att nå ett sådant mål. I ett samlat program kan denna inriktning omprövas efter de förutsättningar som råder idag. Passagen från innerstaden över Råbyvägen, förbi polishuset och under Dalabanan utgör en betydande barriär för innerstaden utökning. Förutsättningarna för stadens form och karaktär förändras på ett påtagligt sätt. Svartbäcksgatan har här fått en allékaraktär med en västlig, grön sida och en östlig sida med industrikaraktär. Den fortsatta planeringen bör inriktas på att läka samman 

och förstärka stadsbilden på den västra sidan samtidigt som en långtgående förändring/ förnyelse kan ske på den östra sidan. Det kan inte ses vare sig som önskvärt eller ens möjligt att inom en relativt nära framtid ta ner en stor del av träden för att omforma allékaraktären till ett ”stadsstråk” enligt figur 8 på sidan 13 i planbeskrivningen.

Med ett förhållningssätt som det vi redovisar ovan bör kommande planering inom kvarteret Idun ha ett betydligt återhållsammare anslag än vad som har presenterats av fastighetsutvecklaren. Hela området med tvåvåningshus, där två byggnader föreslås rivna, är en 50-talsvariant av den typ av bostadskvarter, t ex Tuna Backar, som Leche introducerat i Uppsala, och som karaktäriseras av stora, medvetet formade, gröna gårdar. Det har skapat utomordentligt goda boendemiljöer. Därför bör de båda byggnaderna, som ritats av Gösta Wikforss, och den välkomnande och omfamnande miljö som de formar bibehållas och utgöra en grund för några återhållsamma tillägg som bidrar till att förmedla relationerna mellan de olika delarna inom det stora kvarteret. Precis som framhålls i planbeskrivningen finns det klara miljövinster att göra genom att inte riva välfungerande och fint gestaltade äldre byggnader.

FVU finner det redovisade förslaget till ny bebyggelse oacceptabel. Utformningen är långt ifrån den ambition som redovisas i texten i planbeskrivningen och i planbestämmelsen om att utformningen ska knyta an till befintlig bebyggelse i kvarteret.

Förslaget kan bearbetas med större hänsyn till befintliga och framtida värden i området. Rivning av de två husen bör, som framhållits ovan, inte medges. Ett punkthus kan uppföras på den stora parkeringen i norr och på så sätt knyta samman bebyggelsen söder och norr därom. Dock bör säkerställas att de stora träden som bidrar till att skapa en allékaraktär mot de båda fyravåningshusen i norr, kan bevaras.

Ytterligare något mindre bostadshus torde vara möjlig att integrera i anslutning till de av Wikforss utformade tvåvåningshusen. En gång- och cykelväg på allmän plats bör säkerställas på hela sträckan mellan Svartbäcksgatan och bron över Fyrisån. Samtidigt bör detta stråk rustas upp och miljön kring inlastningen mitt emot det äldre 1800-talshuset omgestaltas.

För Föreningen Vårda Uppsala

Sten Åke Bylund, Ordförande
Bo Aronsson, vice ordförande 
PO Sporrong,  styrelseledamot

Till plan- och byggnadsnämnden i Uppsala kommun  2025-03-04
Plan-byggnadsnamnden@uppsala.se

Med anledning av rubr. samråd får Föreningen Vårda Uppsala (FVU) anföra följande:

Föreningen har stor förståelse för att det skapas nya skollokaler i Gamla Uppsala som ersättning för bl.a. tidigare skolmoduler mm. Samtidigt är det viktigt att uppmärksamma barns rätt till öppna friytor när det gäller skolgårdar, som tyvärr på senare år blivit allt mindre. Här måste största möjliga hänsyn tas. Vidare måste de negativa besked som länsstyrelsen redovisat när det gäller riksintresset för kulturmiljövärden samt bullernivåer ur ett hälsoperspektiv noggrant beaktas. Med hänsyn till skolans och omgivande byggnaders roll för samhället i sin helhet hade ett mer centralt läge varit önskvärt. Den befintliga kulturmiljöns och omgivande landsbygds riksintresse innebär i sammanhanget en stor begränsning när det gäller möjliga lokaliseringsalternativ. Föreningen Vårda Uppsala är dock med hänsyn till gällande förutsättningar och begränsningar beredd att tillstyrka föreliggande planförslag.

För Föreningen Vårda Uppsala

Sten Åke Bylund, Ordförande    

Tomas Klang, Styrelseledamot

Till Plan- och byggnadsnämnden i Uppsala kommun                     2025-02-28

Med anledning av rubricerade remiss vill Föreningen Vårda Uppsala (FVU) anföra följande:

Planen syftar till att en likriktarstation för spårvägen skall kunna uppföras på del av Hamnplan, med läge längs muren mot Östra Ågatan mellan nedfarten från Hamnesplanaden och Tullhuset. Byggnaden är ca 11 x 5 meter. Nockhöjden är 3,5 meter. Den kommer att sticka upp ca 2 m över Östra Ågatans trottoar. Byggnaden saknar fönster. En mångordig beskrivning av möjligheterna att dekorera fasaden görs, för att den på så vis skall kunna tillföra Hamnplan något positivt. 

I de planer man har för Södra åstråket och i den aktuella Plan för innerstaden skall Hamnplan bli ”ett attraktivt stadsrum med plats för vistelse och möten”. Här motsäger planerna varandra, den fönsterlösa och helt inaktiva likriktarstationen passar inte in här, även om den kombineras med publika avträden och kiosk/förrådsbyggnad.

Platsen har en unik potential med hamnverksamhet, utsikt över ån och Stadsträdgården och skulle kunna förlänga det prisade kulturstråket från Nybron och söderut, där stora skulpturer av Kajsa Mattas utgör ett uppskattat inslag. Via två broar i kontakt med Stadsträdgården.

Kiosk/förråd och toaletter föreslås för att skapa det eftersträvade folklivet. FVU har större visioner: Östra Årummet och platsen är ett svåröverträffat läge för en kulturbyggnad/institution, t.ex. ett nytt konstmuseum, där en servering på kajen onekligen skulle garantera det önskade stadslivet och göra rättvisa åt platsen och det soliga läge som betonas i de kommunala planerna

Utan kultur förlorar Uppsala mycket av sin dragningskraft!

Alltså, bygg inte likriktarstationen här, platsen måste hållas öppen för en kulturbyggnad!

Föreningen förordar en mer diskret placering av likriktarstationen intill spårområdet, vid bussuppställningsplatsen bakom Lindvalls kafferosteri.

För Föreningen Vårda Uppsala

Sten Åke Bylund               Carl Erik Bergold       PO Sporrong

Ordförande                      Styrelseledamot          Styrelseledamot

2025-02-27

Till Mark- och miljödomstolen i Nacka

Överklagat beslut och yrkande

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) överklagar härmed kommunfullmäktiges beslut 2025-01-27 att anta rubricerad detaljplan med yrkande att mark- och miljödomstolen upphäver beslutet.

Talerätt

FVU, som bildades år 1961 och som vid senaste årsskiftet hade 129 medlemmar, får med stöd av 13 kap. 12 § plan- och bygglagen (2010:900) överklaga beslutet eftersom föreningen utgör en sådan ideell förening som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken. Denna talerätt har återkommande bekräftats, bland annat i Högsta förvaltningsdomstolens avgörande HFD 2018 ref. 10.

Grunderna för vårt yrkande

En spårvägsbro innebär ett oåterkalleligt ingrepp i ett område med känslig natur och av högsta kultur- och rikshistoriska värde.

Detaljplanen innebär ett oåterkalleligtoch oacceptabelt ingrepp i Årike Fyris, ett område av högsta kultur- och rikshistoriska värde.

FVU menar att ett oåterkalleligt storskaligt ingrepp i Årike Fyris inte kan medges. Den i den rubricerade detaljplanen föreslagna delsträckan D berör ett stort antal känsliga delområden, Natura 2000-området i Bäcklösa, Ultunaallén och miljön i Ultuna, Årike Fyris samt norra Lunsen med intilliggande Natura 2000-områden.

Den mest kritiska delen av den föreslagna spårvägssträckningen är enligt FVU:s mening den som går rakt igenom Årike Fyris. Detta område omfattas av fyra riksintressen, ett naturreservat, ett förordnande om landskapsbildskydd, strandskydd, ett kommunalt område för kulturmiljövård, dokumenterade Linneanska värden samt ett av länsstyrelsen förklarat vattenskyddsområde. Dessutom utsätts området genom det föreslagna spårvagnsprojektet för femton olika risker enligt den miljökonsekvensbeskrivning som bifogats den tidigare ansökan om vattenverksamhet.

Planhandlingarna och allt underlagsmaterial som presenterats i ärendet är ytterst omfattande och i många fall så detaljerade så att huvuddragen och helheten i bedömningarna synes gå förlorad. Ett exempel på hur detta drivits långt är denna skönmålning:

På nära håll framträder brons detaljer. Därför är det viktigt att beståndsdelarnas form är väl gestaltade. För att höja detaljeringsgraden och på samma gång hantera fogar mellan brons delelement när bron böjer sig, så kan fogarna markeras med tydliga, utåtgående, falsar. När falsarna sticker ut från ytan runtomkring bildar de skuggor och de blir därför lätta att urskilja även på lite längre avstånd. Tillsammans med broräckets ståndare ger de bron en avläsbar rytmik i längsgående riktning och tecknar den rundade formen ännu tydligare. (planbeskrivningen s. 53)

Återkommande i de olika handlingarna förekommer skrivningar som på olika sätt strävar efter att beskriva det storskaliga projektet som måttfullt och väl inpassat i den känsliga miljön. Det går dock inte att komma förbi det faktum att redan ovan redovisade kortfattade sammanställning av de allmänna skyddsintressen som berör området och summan av de risker som hotar dessa intressen torde vara tillräckligt för att dra slutsatsen att ett så betydande och omfattande ingrepp av det slag som detaljplanen medger inte kan accepteras enligt gällande lagstiftning.

Till stöd för vårt yrkande anför vi sex grunder som vi utvecklar vidare i det följande:

1. Länsstyrelsens uttalande i dispensärenden kan inte anföras som stöd för att hävda att byggandet av bron går före andra intressen.
2. Ingreppen i områden med strand- och landskapsbildskydd står i uppenbar strid med syftena bakom skydden.
3. Den långa raden av uppräknade risker är sammantagna oacceptabla. En strikt tillämpning av försiktighetsprincipen måste gälla.
4. Detaljplanen bidrar till att påtagligt skada aktuella riksintressen och äventyrar även möjligheterna att säkerställa delar av berörda områden som världsarv.
5. En alternativ stadsutveckling utan ingrepp i den värdefulla miljö som Årike Fyris utgör har inte belysts.
6. Detaljplanens konsekvenser för Natura 2000-områdena Lunsen och Sävjaån är inte klarlagda.

Det är FVU:s mening att dessa grunder var för sig eller i vart fall tillsammans är nog för att upphäva den antagna detaljplanen.

1. Länsstyrelsens uttalande i dispensärenden kan inte anföras som stöd för att hävda att byggandet av bron går före andra intressen.

Den för delsträcka D centrala spårvägsbron berör ett område som omfattas av strandskydd och landskapsbildskydd. För att kunna lämna tillstånd för åtgärder som strider mot dessa skydd måste det visas att det allmänintresse som föranleder ingrepp i miljön är större än det allmänintresse som de aktuella förordnandena avser att skydda (7 kap. 18c § 1 st. 5 och 6 mom. MB). I arbetet med detaljplanerna för kapacitetsstark kollektivtrafik och i ansökan om tillåtlighet för vattenverksamhet har kommunen återkommande upprepat att allmänintresset för en spårvagnsbro och Ultunalänken är definierat genom det så kallade fyrspårsavtalet. 

I kommunens ansökan om tillåtlighet skrevs (s. 44):

Mot det allmänna intresset att inte påverka landskapsbilden står det allmänna intresset av att anlägga spårvägen inklusive bron över Fyrisån och bron över Hemslöjdsvägen för att uppfylla fyrspårsavtalet. (vår kursivering)

Vidare framhölls i den nämnda ansökan att länsstyrelsen redan har tagit ställning till brons och spårvägens betydelse genom ett beslut om biotopskyddsdispens, ett beslut som vunnit laga kraft. Kommunen åberopade länsstyrelsens skrivning inför detta beslut för att för egen del kunna hävda intresset av bron framför andra intressen (s. 44):

Enligt ansökan utgör spårvägen ett nödvändigt infrastrukturprojekt för uppfyllande av Uppsalas översiktsplan och Uppsalapaketet, med bland annat sammanlänkande av stadens lokala centrum, nya järnvägsstation och 30 000 nya bostäder. Länsstyrelsen bedömer att detta utgör ett starkt och långsiktigt allmänt intresse. (vår kursivering)

Länsstyrelsen har senare, i ett beslut 2025-01-22 avseende dispens från artskyddet för cinnoberbagge, återkommit till att hänvisa till fyrspårsavtalet, vilket kommunen i sin tur hänvisar till.

Både kommunen och länsstyrelsen hänvisar alltså till det så kallade fyrspårsavtalet och gällande översiktsplan. Länsstyrelsen gör det i sina beslut om att meddela dispens i fråga om biotopskyddet för alléträd och artskyddet för cinnoberbagge. Kommunen använder i sin tur länsstyrelsens skrivningar som argument för ett genomförande av den nu aktuella detaljplanen och det för att det tidigare sökta tillståndet ska meddelas.

Vad som sägs i översiktsplanen eller fyrspårsavtalet kan inte anses utgöra tillräckligt grund för vad som ska ha företräde i en detaljplaneprövning. En översiktsplan anger kommunens syn på vad som är en från allmän synpunkt lämplig och önskvärd utveckling, men planen är inte bindande och saknar rättsverkan. Den närmare prövningen i sakfrågor görs först i samband med detaljplaneläggning enligt plan- och bygglagen och/eller prövningar enligt annan lagstiftning. Den slutliga bedömningen mellan olika allmänna intressen respektive allmänna och enskilda intressen måste dessutom lämnas åt överprövande myndigheter, i föreliggande fall mark- och miljödomstolen.

Det faktum att det finns ett avtal tecknat mellan staten, regionen och kommunen kan inte heller åberopas som stöd för att avvägningen av intressen skulle vara gjord. En prövning enligt plan- och bygglagen, miljöbalken eller lagen om byggande av järnväg kan inte förhandlas bort. Fyrspårsavtalet är därför endast att betrakta som ett intentionsavtal. Statskontoret uppmärksammade den frågan i den utvärdering, ”Förhandlingsuppdrag som metod för att lösa stora samhällsutmaningar” (rapport 2022:10, daterad juni 2022), som kontoret gjorde på uppdrag av regeringen. En av de viktiga slutsatserna var (s. 19):

Ordinarie planeringsprocesser är utformade för att säkerställa värden som demokratisk öppenhet, inflytande och avvägningar mellan motstående intressen. Men det finns ingen lagreglerad process som säkerställer dessa värden under förhandlingars gång. (vår kursivering)

Vidare framförde Statskontoret (s. 95):

Förhandlingarna aktualiserar också frågor om respekten för olika värden som ordinarie processer och regelverk syftar till att säkerställa. (vår kursivering)

Man kan dra slutsatsen att Statskontoret gav regeringen en bakläxa över det sätt på vilket fyrspårsavtalet förhandlats och tecknats. I en sammanfattande rekommendation uttalades (s. 22):

Statskontoret föreslår … att regeringen inför en eventuell kommande förhandling överväger att förstärka kopplingen mellan förhandlingarna och de ordinarie planeringsprocesserna. Detta kan göras genom att regeringen i direktiven anger att kommittén ska utgå från befintliga planer. (vår kursivering)

Det är återhållsamma ord men en allvarlig och grundläggande kritik mot det sätt på vilket fyrspårsavtalet förhandlats fram. Desto starkare skäl att nu när intresseavvägningarna ska göras, genomföra dessa med största noggrannhet utifrån gällande regelverk.

2.  Ingreppen i områden med strand- och landskapsbildskydd står i uppenbar strid med syftena bakom skydden.

Den föreslagna spårvägsbron skär i en vid båge igenom ett område som omfattas av såväl strandskydd som landskapsbildskydd. Båda dessa skydd syftar till att säkerställa att sådana åtgärder i miljön som kan skada naturvärden och/eller innebära ingrepp i landskapsbilden inte kommer till stånd. I länsstyrelsens beslut om landskapsbildskydd från 1970 framgår att följande åtgärder inte får vidtas utan tillstånd:

• anläggande eller väsentlig ombyggnad av vägar och broar
• dragning av luftledningar och uppförande av belysningsstolpar
• schaktning och annan mekanisk markbearbetning utöver normal brukning

Den nu aktuella detaljplanen strider mot samtliga restriktioner i de båda förordnandena. I detaljplanen och den tidigare ansökan avseende vattenverksamhet redovisas följande åtgärder:

• anläggande en spårvägsbro över Fyrisån, bro över Hemslöjdsvägen, spårvägssträcka, likriktarstation och tillfälliga arbetsvägar
• omledning och sänkning av Hemslöjdsvägen
• dragning av luftledningar och uppförande av belysningsstolpar
• schaktning för anläggning av ovanstående

Det är uppenbart att kommunen medvetet väljer att bortse från dessa förordnanden och förväntar sig att även länsstyrelsen och/eller mark- och miljödomstolen ska bortse från dessa förordnanden som så tydligt har definierat de värden som ska skyddas i området.

I ansökan om tillåtlighet kommenteras ovanstående ingrepp kortfattat:

Påverkan på landskapsbilden av de två broarna med tillhörande anläggningar har minskats så gott det går, … (vår kursivering)

Detta måste rimligen förstås så, att kommunen har insett att det inte går att få till en bättre lösning utifrån de givna förutsättningarna. Skrivningen ”så gott det går” indikerar att kommunen är medveten om att spårvägsbron innebär ett omfattande ingrepp i den idag skyddade miljön och att det trots ansträngningarna att minska påverkan på omgivningen kvarstår betydande sådana.

Även utanför de områden som omfattas av strand- respektive landskapsbildskydd leder projektet till ingrepp. Hela talldungen som utgör ett rektorsminne från SLU avverkas, liksom den nordligaste delen av åsbarrskogen Tyskbacken. Den senare utgör en markant visuell västlig gräns i landskapet och utgör viktiga inslag i den kulturhistoriska miljön i Ultuna.

Det är FVU:s mening att de betydande ingrepp som en spårvägsbro skulle innebära i det värdefulla strandnära området och genom den från ett flertal utgångspunkter högt värderade dalgången inte ska medges. En spårvägsbro är ett långsiktigt och oåterkalleligt ingrepp i den miljö som förordnandena om strand- respektive landskapsbildskydd är till för att skydda. Att påverkan på miljön enligt kommunen har minskats ”så gott det går” är långt ifrån tillräckligt. Strand- respektive landskapsbildskyddet ska därför hävdas. Årike Fyris har sådana värden att området måste lämnas oexploaterat (se vidare avseende alternativ under punkten 5 nedan).

3. Den långa raden av uppräknade risker är sammantagna oacceptabla. En strikt tillämpning av försiktighetsprincipen måste gälla.

Länsstyrelsen underlåter i sin granskning att fullt ut pröva lämpligheten för spårvagnsbron i det föreslagna läget genom Årike Fyris. I sitt granskningsyttrande över detaljplanen skriver länsstyrelsen (s. 4):

Påverkan från utförandet av anläggningsarbeten i byggskedet omfattas inte av PBL och ska därför inte prövas i detaljplanen. Det som ska bedömas är om den färdiga anläggningen efter det att planen har genomförts följer PBL (vår kursivering)

FVU menar att länsstyrelsen här gör en felaktig tolkning av tillämpningen av plan- och bygglagen (PBL) och miljöbalken (MB). Dessa båda lagar gäller parallellt. Detta förstärks av att detaljplanen bedöms innebära en betydande miljöpåverkan, vilket enligt 4 kap. 34 § PBL innebär att en specifik miljökonsekvensbeskrivning ska upprättas och att det i en särskild handling ska visas vilka åtgärder som vidtagits för att begränsa de negativa konsekvenser som detaljplanen kan medföra för miljön (6 kap. 11, 15 och 35 §§ MB). En lämplighetsprövning enligt 2 kap. 5 § PBL kan inte utesluta bedömningar av konsekvenser i anläggningsskedet.

I den i tillståndsansökan tillhörande miljökonsekvensbeskrivningen (Forsen AB 2024-05-06, s. 17 och 18) räknas miljöriskerna med det i detaljplanen aktuella broprojektet upp. Utöver den påverkan på strand- respektive landskapsbildskyddet som vi kommenterat ovan räknas hela 15 risker för negativ påverkan på miljön upp. Redan det stora antalet uppräknade risker visar det olämpliga och utmanande i att välja en spårvägssträckning i det i detaljplanen redovisade läget. Det är ytterst osannolikt att ett så komplext projekt som en spårvägsbro med 850 meters längd skulle kunna genomföras utan att en eller flera incidenter uppstår. Detta i en miljö där varje incident skulle kunna innebära en betydande, negativ miljöpåverkan.

Särskilt allvarliga skulle sådana incidenter vara som direkt eller indirekt kan drabba grundvattentäkten Uppsalaåsen, vilken är klassad som riksintresse för dricksvattenförsörjningen. Hela det av spårvägsbron berörda området är även förklarat som ett vattenskyddsområde (03FS1990). Det planerade västra brofästet tangerar vattenskyddsområdets inre zon. Brons sträckning väster om Fyrisån ligger helt inom ett område som har klassningen extrem/hög känslighet. För ett område med denna klassning gäller, enligt kommunens riktlinjer för markanvändning inom Uppsala- och Vattholmaåsarnas tillrinningsområde ur grundvattensynpunkt, att ”planering, ny exploatering, verksamhet eller åtgärder som kan påverka de berörda grundvattenförekomsterna negativt i mesta möjliga mån ska undvikas” (vår kursivering). För att kunna bygga bron krävs dispens från de föreskrifter som gäller för vattenskyddsområdet.

En av de uppenbara riskerna, som dock inte pekas ut i ovan nämnd sammanställning, är att detaljplanen medför en påtaglig skada på riksintresset Ultuna källa, som är starkt knuten till kringliggande grundvattennivåer. Källan ligger cirka 60 meter från den planerade sträckningen av bron över Fyrisån. Området är känsligt för grundvattenpåverkan och en förutsättning för bevarande av riksintresset är att ingen hydrologisk påverkan sker på ett sätt som påverkar källområdet. Vid en permanent avsänkning av grundvattnet eller förändrade flödesmönster riskerar källan att påverkas. Av den till detaljplanen hörande MKB:n framgår att anläggandet av brostöden riskerar att påverka hydrologin genom förändrade flödesvägar för grundvattnet. Det är en uppenbar risk för att detaljplanen medför en påtaglig skada på riksintresset för naturvård, Ultuna källa.

FVU har i yttrandet över ansökan om vattenverksamhet redovisat exempel på hur lätt misstag kan ske. I ansökningshandlingarna tillhörande nämnda ärende redovisades hur de olika brostöden ska anläggas. Schaktning ska ske till olika djup, pålar ska borras eller slås, spontning ska ske. Varje brostöd kräver en unik utformning, vilket framgick av figur 3 i den till ansökan hörande bilaga 5. Varje schakt, slagning och borrning innebär en risk för att skada det lerskikt som skyddar grundvattentäkten och på så sätt öppna upp flödesvägar. Noterbart är att det redan i den nämnda bilagan finns olika uppgifter om vad som ska gälla vid genomförandet. Enligt figur 3 på sidan 21 är det medgivna schaktdjupet 0 meter, medan det i den mer detaljerade beskrivningen på sidan 23 anges att cirka 2 meter av det ursprungliga lerlagret på cirka 4,6 meter blir kvar efter schaktning. Det medgivna schaktdjupet skulle i så fall vara 2,6 meter. Om sådana fel kan förekomma i till domstolen inlämnade ansökningshandlingar, vilka fel kan då uppstå vid ett anläggningsarbete där vi kan komma att få se ett antal olika underentreprenörer verka sida vid sida?

Redan idag finns problem orsakade av tidigare brokonstruktioner. Cirka 3,5 km norr om den planerade spårvägsbron går Kungsängsleden på en bro över Fyrisån. Denna bro byggdes för mer än 30 år sedan. Enligt uppgifter från Uppsala Vatten blir det, på västra sidan av ån, genomslag av grundvatten på och i anslutning till den gång- och cykelväg som passerar under bron. Grundvatten från Uppsalaåsen tränger upp i anslutning till brostöden där pålning använts för grundläggning av bropelare.

Brostöden för den nu planerade spårvägsbron ska på samma sätt grundläggas via pålning genom lerskikten invid Fyrisån. Det rör sig, enligt planhandlingarna, om 45 pålar per brostöd, ännu fler per brofäste. FVU menar att Uppsala kommun vare sig i sin tillståndsansökan eller i detaljplanearbetet har visat eller garanterat att det i anslutning till de planerade brostöden inte kommer att läcka avsevärda mängder grundvatten. Vi är oroade över att det, med den konstruktion som föreslås, finns en uppenbar risk för såväl momentant läckage av grundvatten vid anläggandet som ett, under driftskedet, kontinuerligt pågående läckage genom de idag skyddande lerskikten. Riksintresset Uppsalaåsens dricksvatten kan för framtiden inte tillåtas att ha ett sådant ständigt läckage av grundvatten till Fyrisån. Denna fråga måste, tvärtemot vad länsstyrelsen framhållit, ingå i en lämplighetsprövning enligt PBL

Vare sig i ansöknings- eller detaljplanehandlingarna redovisas de risker som på sikt kan uppstå i avsnittet genom Årike Fyris i samband med vibrationer från den kommande trafiken, tyngden av bron och spårvagnars påverkan genom bropelarna på de underliggande yt- och grundvattenlagren. Enligt den tidigare nämnda ansökan så ska konsekvenserna från driftskedet av spårvägen beskrivas i den till detaljplanen hörande MKB:n. FVU konstaterar att det i densamma endast beskrivs frågan om vibrationer relativt människors hälsa samt vibrationernas påverkan på byggnader. Det saknas en analys av vilka effekter som på sikt kan uppstå av de vibrationer som orsakas av 144 spårvagnspassager per dygn över spårvagnsbron (antalet passager är hämtat från den till detaljplanen hörande bullerutredningen). Erfarenheterna från Göteborg med den tidigare Göta älvbron och den nuvarande Hisingsbron visar att vibrationerna från spårvagnstrafik på stålbroar är betydande.

Trots alla de utredningar som genomförts kan konstateras att alla väsentliga förutsättningar för anläggandet av en spårvägsbro inte är klarlagda. I planbeskrivningen (s. 91) sägs:

De stabilitetsberäkningar som har utförts i området för den nya bron visar att stabiliteten inom området är tillräckligt god för de befintliga förhållandena. Senast i projekteringsskedet behöver undersökningen av lerans egenskaper och utbredning fördjupas, liksom risken för vibrationer med anledning av eventuell förekomst av kvicklera. En kontroll av stabiliteten under byggskedet bör utföras samtidigt.” (vår kursivering)

Skrivningen måste förstås som att den antagna detaljplanen inte säkerställer att stabiliteten inte påverkas av ett anläggande av en spårvägsbro. Inte heller har risken till följd av vibrationer på eventuell förekomst av kvickleran belysts. Därmed kan sägas att detaljplanen inte visat att den föreslagna spårvägsbron är lämplig (PBL 2 kap. 2 och 5 §§ PBL).

I förarbetena till miljöbalken uttalar regeringen att gemensamt för alla definitioner av begreppet ”försiktighetsprincipen” torde vara att syftet är att förebygga inte bara säkert förutsebara utan också möjliga skador och olägenheter (prop. 1997/98:45 del 1, s. 209 f.). Då den nu aktuella detaljplanen, även i andra avsnitt än det genom Årike Fyris, avser ett projekt som kan medföra ett mycket stort antal möjliga skador och olägenheter, bör försiktighetsprincipen tillämpas på så sätt att den nu aktuella detaljplanen inte medges.

4. Detaljplanen bidrar till att påtagligt skada aktuella riksintressen och äventyrar även möjligheterna att säkerställa delar av berörda områden som världsarv.

Det för spårvägsbron valda läget ligger i sin helhet inom ett område som har definierats som ett riksintresse för kulturmiljövården (Uppsala stad C 40A). Detta område sammanfaller i stort med ett av kommunen utpekat kulturmiljöområde (U 20). Området berörs sedan 2017 även av ett riksintresse för friluftslivet och ingår också i naturreservatet Årike Fyris.

I planbeskrivningen (s. 66) framhålls värdet av den kulturhistoriska miljön i och i anslutning till Ultuna och platsen för den gamla kungsgården:

I östra änden av Ultunaallén karakteriseras området av lantbruksinstitutets byggnader, alléer och parker från andra hälften av 1800-talet. Flera byggnader och miljöer är väl bevarade. Området bedöms ha så höga kulturhistoriska värden att bevarandet av befintliga karaktärer bör vara överordnat andra intressen. (vår kursivering)

Trots vad som sägs i citatet ovan innebär den antagna detaljplanen att ett snart hundraårigt, karaktärsskapande stråk för att nalkas Ultuna förvanskas genom att Ultunaallén omformas till en banvall för spårtrafik medan övrig trafik sidoordnas. Dessutom anläggs ett dominant brofäste i sluttningen mellan korsningen Ultunaallén/Ulls väg och Tyskbacken.

Det är FVU:s mening att ett anläggande av den föreslagna spårvägsbron skulle innebära ett omfattande och oåterkalleligt ingrepp inom de centrala delarna av ett område som har definierats ha högsta värde från såväl kultur- och naturmiljösynpunkt som landskapsbildsynpunkt. Det berörda området ingår i ett kärnområde av största rikshistoriska betydelse. Enligt den kulturmiljöutredning som har gjorts under detaljplanearbetet kommer spårvägsbron att påverka kultur- och naturmiljö samt landskapsbild på ett ytterst negativt sätt, vilket ska ställas mot vad som föreskrivs i 2 kap. 6 § 1 st. 1 mom. PBL och 3 kap. 6 § MB.

Av handlingarna till det parallellt med detaljplanen för delsträcka D bedrivna planärendet för en spårvagnsdepå framgår att varken spårvagnsbrons eller depåns påverkan på omgivningen kan ses isolerat. De så kallade kumulativa effekter som uppstår genom anläggandet av spårvägssträckan och -depån måste tas i beaktande. I den kulturmiljöutredning som upprättats sammanfattas dessa kumulativa effekter som följer (s. 36):

Tillsammans innebär de olika åtgärderna att flera moderna, storskaliga element som förändrar landskapsbilden och kulturmiljön tillförs området. Spårvägen på bank och broar genom landskapet bedöms ha störst negativ effekt för riksintresset. De har en skala och riktning som är främmande för kulturlandskapet och kommer att påverka såväl de längre vyerna som upplevelsen på nära håll. Vid sidan av den visuella påverkan på det öppna landskapet kommer boende och besökare i området även att påverkas audiellt genom ökade bullernivåer.

Miljön innehar höga kulturhistoriska värden med koppling till Fyrisåns och Uppsalaåsens betydelse för Uppsalas framväxt. Ultuna och Nåntuna representerar de kronogods som var en förutsättning för stadens framväxt och för vilken odlingsmarken är ett viktigt uttryck. De planerade åtgärderna bedöms reducera områdets historiska läsbarhet och projekten bedöms sammantaget medföra måttliga negativa kumulativa effekter för riksintresset. (våra kursiveringar)

Det är svårt att förstå hur man i kulturmiljöutredningen på grundval av de textavsnitt som vi har kursiverat kan dra slutsatsen ”måttliga negativa kumulativa effekter”. Det verkar snarast vara en ytterst medveten underdrift för att beskrivningarna av effekterna inte ska äventyra projektets genomförande.

Än märkligare är den formulering som finns i den till spårvagnsdepåärendet hörande miljökonsekvensbeskrivningen (s. 49):

Den sammantagna påverkan bedöms innebära måttliga negativa kumulativa effekter för landskapet och kulturmiljön inklusive riksintresse för kulturmiljövård och landskapsbildskydd då kulturmiljövärden bedöms fragmenteras eller skadas samt att den historiska läsbarheten reduceras. (vår kursivering)

Enligt kulturmiljöutredningen kommer anläggningarna att har en skala och riktning som är främmande för kulturlandskapet, de kommer att påverka såväl de längre vyerna som upplevelsen på nära håll och även påverka audiellt genom ökade bullernivåer. Vidare kommer kulturmiljövärden att fragmenteras och områdets historiska läsbarhet reduceras. I det landskapsbildskydd som vi redogjort för ovan, har klargjorts vad som skulle äventyra de värden som landskapet inrymmer; anläggande av vägar och broar, dragning av luftledningar och uppförande av belysningsstolpar, schaktning och annan mekanisk markbearbetning utöver normal brukning. Det måste förstås som att de omistliga värden landskapsbilden idag inrymmer skulle raderas. FVU kan inte annat än att dra slutsatsen att de värden som Årike Fyris med omgivningar idag inrymmer, på ett påtagligt sätt kommer att skadas av den i detaljplanen medgivna spårvägsanläggningen. Detaljplanen bör därför inte medges utifrån vad som sägs i 2 kap. 6 § 1 st. 1 mom. PBL och 3 kap. 6 § MB.

Årike Fyris omfattas av ett förordnande som naturreservat. Syftet med reservatet är bland annat att bevara och utveckla ett kulturpräglat landskap längs Fyrisån och Uppsalaåsen med värdefulla naturtyper för biologisk mångfald i vatten- och landmiljöer. I miljökonsekvens-beskrivningens bilaga 1 framhålls att odlingsmarken öster om ån i hög grad har bevarat det ålderdomliga odlingslandskapets karaktär och att åkermarken längs med åns dalgång är öppen och obruten. Bebyggelse och vägar följer landskapets terräng, Vidare framhålls att hela Fyrisåns sträckning har bedömts ha höga art- och biotopvärden och att det ingår i ett område med högsta naturvärdesklass (klass 1), liksom lövmiljöer och betesmarker i anslutning till Nåntuna. (Bilaga 1, MKB alternativ, s. 36 ff)

I planbeskrivningen redovisas att det inom eller i anslutning till planområdet finns flera fridlysta arter av både djur och växter. För dessa arter kan, enligt beskrivningen, särskilda skyddsåtgärder behöva vidtas för att inte förbud enligt artskyddsförordningen ska utlösas. Ett trettiotal rödlistade fågelarter och fladdermusarter har observerats i området.

Alla fladdermusarter i Sverige är fridlysta enligt artskyddsförordningen. Inom planområdena och dess närhet har det, enligt planhandlingarna, påträffats minst tio arter av fladdermöss. Fyrisån har höga värden som livsmiljö för fladdermöss. Det beror på den stora tillgång till insekter som finns i anslutning till vattenmiljöerna. Liksom fåglar kan fladdermöss även använda Fyrisån som ledlinje för att förflytta sig i landskapet (planbeskrivningen s. 83).

Flera prioriterade fågelarter bedöms häcka inom påverkansområdet. Tre fågelarter har påträffats vars uppgifter omfattas av skyddsklassning enligt beslut från Sveriges lantbruksuniversitet, Artdatabanken. Det finns också rapporter om att utter och flera sorters groddjur förekommer. I ån finns också Natura 2000-arten asp. För att kunna anlägga spårväg krävs skyddsåtgärder vid alla identifierade groddjurslokaler. (planbeskrivningen s. 77 och 80).

Enligt artskyddsförordningen är det förbjudet att avsiktligt störa, fånga eller döda djur. Det är också förbjudet att skada eller förstöra djurens fortplantningsområden eller viloplatser. Det är svårt att se hur artskyddet för den aktuella delen av delsträcka D ska kunna klaras oavsett om det handlar om anläggning- eller driftsskede. Kommunen har valt att inte väga in frågan om artskydd i lämplighetsprövningen. I stället har man så här långt valt en strategi där man söker dispens likt det ärende avseende cinnoberbagge som länsstyrelsen beslutade om 2025-01-22, ett beslut som är överklagat till mark- och miljödomstolen. FVU menar att de många fridlysta och rödlistade arterna som finns inom i Årike Fyris utgör en av många grunder att ta med i lämplighetsprövningen enligt PBL.

En förbisedd omständighet av en 12 m hög bro över Fyrisån är dess påverkan på migrerande fåglar som använder jordbruksmarken på östra sidan av ån, direkt norr om den planerade bron. Här rastar och betar hundratals, kanske upp mot tusen, säd- och grågäss under vår och höst. Jordbruksmarksområdet, som är cirka 200 m brett närmast ån och 1 km långt, motsvarar cirka 20 hektar, där det bildas stora vätar under vår/höst. De fåglar som regelbundet använder området skulle kunna förlora detta viktiga rast- och betesområde på grund av de störningar som trafiken från den planerade bron kan komma att medföra. En bro skulle därmed motverka själva syftet med naturreservatet Årike Fyris. Länsstyrelsen har vid bildande av reservatet angivit att syftet med naturreservatet är att: bevara och utveckla biotoper för ett rikt fågelliv och vattenorganismer genom att värna, utveckla eller anlägga olika vattenmiljöer. Den störning den planerade bron medför bör därför inte anses vara tillåtlig.

Enligt planbeskrivningen breder bullret från den planerade spårvagnstrafiken ut sig över stora delar av de öppna områdena i Fyrisåns dalgång. Detta har en negativ påverkan för såväl friluftslivet som häckande och rastande fågel. Riktvärdena för rekreation överskrids i det värdefulla stråket utmed Fyrisån. I planbeskrivningen (s. 168) anges att fortsatt utredning och behov av anpassning behövs för att klara riktvärdena för betydelsefulla fågelområden vid Fyrisån.

Enligt planbeskrivningen (fig. 87, s. 108) medför trafiken att 50 dBA ekvivalent bullernivå uppnås cirka 370 meter från bron utan bullerdämpande åtgärder. Maximal ljudnivå understiger 50 dBA mer än cirka 500 meter bort från bron om inga bullerdämpande åtgärder vidtas. De åtgärder som föreslås är ytterst oklara:

”För att begränsa bullerpåverkan i området kring bron ska riktvärdena för det betydelsefulla fågelområdet klaras i så hög utsträckning som möjligt. … 

Belysning ska riktas nedåt, bort från omgivande vegetation och vatten, i så stor utsträckning som möjligt för att orsaka så lite störning på fladdermöss som möjligt.” (planbeskrivning s. 84, vår kursivering)

Det har, enligt FVU:s mening, i detaljplanen inte visats hur erforderlig hänsyn ska kunna uppnås avseende vare sig biotop- eller artskydd.

Även om det inte är avgörande för den nu aktuella prövningen i fråga om detaljplanen, så bör det noteras att Årike Fyris ingår som ett delområde i den av länsstyrelsen tillsammans med andra parter upprättade ansökan om att ett antal av Linnéminnena i Uppsala ska bli en del av ett internationellt världsarv, “The Rise of Systematic Biology”. Tillsammans bär de platser som nominerats på ett kulturarv från den period under 1700-talet, då vetenskapen systematisk biologi växte fram genom Carl von Linnés och hans kollegors arbete. Nomineringen lyfter fram och understryker de stora värden som Årike Fyris inrymmer. Den aktuella detaljplanen hotar såväl dessa värden som möjligheterna att få till stånd det föreslagna världsarvet.

5. En alternativ stadsutveckling utan ingrepp i den värdefulla miljö som Årike Fyris utgör har inte belysts.

Som framgår av vad vi har framfört ovan så är spårvägsbron en storskalig anläggning som ingår i ett omfattande spårvägsprojekt med bland annat en större spårvagnsdepå planerad omedelbart öster om den nu aktuella bron. Länsstyrelsen och Uppsala kommun är eniga i att spårvagnsprojektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan utifrån aspekter som vattenkvalitet, kulturmiljö och landskapsbild, buller och vibrationer, klimatpåverkan och naturmiljö (6 kap. 3 § MB). Det innebär att en strategisk miljöbedömning ska göras och en miljökonsekvensbeskrivning upprättas.

Enligt 6 kap. 11 § 2 mom. MB ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) innehålla en ”identifiering, beskrivning och bedömning av rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd”. I grunden handlar den nu aktuella detaljplanen om vilken transportinfrastruktur som behövs för att Uppsala stad ska kunna fortsätta utvecklas på ett gynnsamt sätt under beaktande av alla de starka allmänna intressen som ryms inom Uppsala stad och dess närhet. Det innebär att kraven på och omfattningen av en MKB måste anses vara högre och mer omfattande än för en detaljplan avseende ett till omfattning och innehåll mer begränsat projekt. För att kunna göra en rättvisande bedömning torde det i föreliggande fall krävas en analys av alternativa stadsstrukturer och dessas samlade effekter på miljön.

Grundfrågan som vi ställde inledningsvis är om den nu aktuella detaljplanen, med de stora värden som framför allt Ultuna och Årike Fyris innefattar och de många och betydande risker som en spårvagnsanläggning innebär, över huvud taget kan medges. För att förstå och kunna redovisa konsekvenserna av ett sådant ställningstagande måste den nu presenterade spårvagnssträckningen ställas mot alternativ där stadsutvecklingen i stället baseras på andra utgångspunkter än de som nu varit för handen. Någon sådan analys har inte redovisats i den nu aktuella detaljplanen, inte heller i de översiktsplanearbeten som föregått detaljplanen. De redovisningar som ges i plan- respektive miljökonsekvensbeskrivningen är endast alternativ i delfrågor såsom broläge över Fyrisån och passage förbi Stordammen. De större och avgörande frågorna för Uppsalas framtida utveckling med hänsyn till natur- och kulturvärden, vattenförsörjning, biotop- och artskydd mm har därmed inte fått en fullödig belysning. Vad som sägs i 6 kap. 11 § 2 mom. MB om geografisk räckvidd måste ses som att redovisningen av alternativ måste omfatta ett större sammanhang än vad som har presenterats i de aktuella planhandlingarna.

I den till detaljplanehandlingarna hörande bilaga 1 – Beskrivning av studerade alternativ, daterad 2023-05-23, redovisas summariskt ett antal alternativa brolägen över Fyrisån. Denna redovisning har kommit till inför en andra samrådsomgång först sedan länsstyrelsen begärt en sådan. Det är uppenbart att den i detaljplanen valda delsträcka D har utgått från en förutbestämd sträckning såsom den definierats i först ÖP 16 och därefter avtalats i fyrspårsavtalet, där den så kallade Ultunalänken bestämts som spårväg i den nu aktuella sträckningen.

I planhandlingarna ges ytterst summariska beskrivningar av det man kallar för nollalternativ. De slutsatser man redovisar är att biltrafiken förväntas komma att öka och att naturområden kommer att lämnas orörda. Sammantaget är det alltså en ytterst bristfällig redovisning gentemot kraven i ovan nämnda lagrum.

Enligt vad vi framfört ovan har frågan om en spårvägsbro eller inte en betydande geografisk räckvidd. FVU har i yttranden i samband med planeringen av de sydöstra stadsdelarna och vid samråd kring detaljplanerna för kapacitetsstark kollektivtrafik framhållit att utbyggnaden öster om Fyrisån bör omprövas beträffande omfattning och läge. Vidare att denna utbyggnad lämpligen bör ges tillgång till en kapacitetsstark kollektivtrafik till arbets- och serviceområdena i Fyrislund och Boländerna, liksom till Gränby och centrala Uppsala. För att fullt ut förstå konsekvenserna av att de dokumenterat stora värdena inom Årike Fyris skyddas och undantas från ingrepp måste ett sådant alternativ studeras och redovisas. Ett sådant alternativ kan tillföra betydande värden för Uppsalas framtida utveckling samtidigt som de i dag dokumenterat unika värdena inom Ultuna och Årike Fyris säkras för framtida generationer. Att som nu endast helt kort konstatera att om bron inte byggs så ökar biltrafiken och natur sparas är direkt missvisande och ger bilden av att redovisningen i planhandlingarna är tendensiös.

6. Detaljplanens konsekvenser för Natura 2000-områdena Lunsen och Sävjaån är inte klarlagda.

Av planhandlingarna framgår att den planerade spårvagnssträckningen, med nödvändiga arbets- och servicevägar genom den norra delen av Lunsen, kommer att innebära ett betydande ingrepp i en naturmiljö som har bedömts ha höga naturvärden. Sträckningen ligger dessutom nära den norra gränsen för Natura 2000-området Lunsen. I norra Lunsen finns sumpskogar och torvmarker som är grundvattenberoende ekosystem. Dessa finns främst inom Natura 2000-området, men även norr om detsamma inom de delar av Lunsen som planeras för framtida stadsbebyggelse. Cirka 70 meter norr om Natura 2000-området ligger Stordammen, som också rymmer, och omges av, höga naturvärden.

Den modellering som har utförts (WSP och Lektus 2024) visar att grundvattensänkningar på över fem meter kommer att ske inom området norr om Natura 2000-området till följd av den planerade utbyggnaden (planbeskrivningen, fig, 82, s. 100). I planbeskrivningen sägs:

Resultatet från modelleringen visar att det inte föreligger någon risk för påverkan på Natura 2000-området Lunsen eller Stordammen till följd av att spårvägen anläggs. Däremot kan viss påverkan följa av kommande exploatering i de sydöstra stadsdelarna. Vidare tyder beräkningarna även på att den kumulativa effekten för sydöstra stadsdelarna och den planerade vägporten under järnvägen gör att påverkan sprider sig ytterligare in i området … (vår kursivering)

Spårvägen ses från kommunens sida som en förutsättning för att utveckla det som kommit att kallas de sydöstra stadsdelarna. Spårvägen får därmed anses ha indirekta framtida effekter på miljön, vilka bör beskrivas i det nu aktuella planärendet för att det fullt ut ska vara möjligt att bedöma lämpligheten av den föreslagna sträckningen. I planbeskrivningen sägs att påverkan på norra Lunsen kommer att behöva analyseras vidare för kommande projekt i området. FVU menar att den aktuella delsträckan av spårvägen måste studeras i ett större sammanhang med angränsande bebyggelse innan slutligt beslut kan tas om sträckan. Först då kan de kumulativa effekterna av den planerade stadsutvecklingen redovisas och fullt ut värderas.

Detaljplanen har även en direkt och indirekt påverkan på Natura 2000-området Sävjaån. Enligt planbeskrivningen (s. 165) så ökar föroreningsbelastningen till Sävjaån för samtliga ämnen efter genomförandet av detaljplanen. Anledningen anges vara att ren natur- och skogsmark bebyggs, vilket ökar avrinningen och föroreningsbelastningen. Att spårvägens indirekta effekter är betydande framgår av planbeskrivningen (s. 167):

De kumulativa effekterna av hela den planerade utvecklingen inom sydöstra stadsdelarna bedöms innebära ökad fosforbelastning till Sävjaån och att status enligt miljökvalitets-normerna inte kan garanteras. Ytterligare reningsåtgärder för spårvägen behöver därför studeras och samordnas med åtgärder inom den planerade stadsdelen, tillsammans med kompensatoriska dagvattenåtgärder. (vår kursivering)

Det är FVU:s slutsats att även med hänsyn till Natura 2000-området Sävjaån måste spårvägens effekter studeras i ett sammanhang tillsammans med övrig kommande bebyggelse innan slutligt beslut kan tas om sträckan. Kommunen menar att tillståndskrav enligt 7 kap. 28 a § MB inte föreligger i något av de båda fallen ovan. Då det av redovisade handlingar är uppenbart att spårvägssträckan mellan Gamla Stockholmsvägen och den planerade nya järnvägsstationen kommer att medföra direkta eller i vart fall indirekt påverkan på de båda Natura 2000-områdena, torde nyss nämnda tillståndskrav behöva hävdas.

Den nu aktuella detaljplanens konsekvenser på yt- och grundvatten samt för gällande miljökvalitetsnormer måste även ses tillsammans med de konsekvenser som kommer av den planerade spårvägsdepån väster om Gamla Stockholmsvägen. Enligt till den detaljplanen hörande miljökonsekvensbeskrivningen (s. 59) kommer mängden av fosfor, kväve, koppar, krom och flamskyddsmedel (Bap) även efter rening att öka i dagvattnet. Även halterna av fosfor och kväve bedöms komma att öka.

För Föreningen Vårda Uppsala

Sten Åke Bylund                 Bo Aronsson                    Gunnar Norén

ordförande                           vice ordförande                styrelseledamot

Bilaga: Illustrationer från plan- och ansökningshandlingar

I denna bilaga redovisas illustrationer från för spårvägsprojektet aktuella handlingar. Bilderna visar anläggningarnas dominerande visuella påverkan på området Ultuna-Årike Fyris, vilket i sig och tillsammans med andra faktorer medför till en påtaglig skada på aktuella riksintressen.

Så kallad lansering, en byggmetod. Illustration från Teknisk beskrivning (s. 30) tillhörande ansökan om tillåtlighet.

Illustration från miljökonsekvensbeskrivningens omslag (planärendet).

Illustration från planbeskrivning för spårvagnsdepå, samrådsskedet.

Del av illustration från planbeskrivningen utvisande bron över Hemslöjdsvägen (s. 59)

”Planteringar på brobankarna och i anslutning till bron bedöms vara en förbättring av kulturmiljön med utgångspunkt i den påverkan som bron har. Planteringar är därför nödvändiga för att undvika påtaglig skada på kulturmiljön.” (s. 154, vår kursivering)

Bron över Hemslöjdsvägen med de i landskapet påtagligt dominerande slänterna samt den föreslagna dagvattendammen öster om Hemslöjdsvägen. Illustration från planbeskrivningen (s 30).

”Utformningen av dammarna är avgörande för att de inte ska innebära påtaglig skada på kulturmiljön.” (planbeskrívningen s. 67)

2025-02-26

PBN, sbf.planadministrator@uppsala.se

Föreningen Vårda Uppsala (FVU)får med anledning av rubricerade granskning anföra följande.

I samband med samrådet för denna detaljplan yttrade sig FVU och avstyrkte starkt förslaget (Yttrande daterat 2024-03-01)

Nu är förslaget ute för granskning. I förslaget finns sammanfattat förändringar från samrådet. FVU anser att dessa förändringar inte på något sätt möter våra synpunkter. Förslaget innebär en helt oacceptabel negativ inverkan på den nuvarande stadsbilden i området.

Med hänvisning till skäl som anges i vårt tidigare yttrande, som bifogas, avstyrker FVU förslaget i sin helhet.

För Föreningen Vårda Uppsala

Sten-Åke Bylund, Ordförande
CarlErik Bergold, Per-Ove Sporrong, Jonas Tengborn ledamöter