Mål nr M 15991–25

Ang. Ansökan om tillstånd till vattenverksamhet för bortledande av grundvatten och uppförande av anläggning i vattenområde m.m. vid Fyrisån i Uppsala kommun

2026-05-31

Svea hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen, svea.avd6@dom.se

Yrkande

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av Uppsala kommuns överklagande av Mark- och miljödomstolens (MMD) beslut den 13 oktober 2025 i rubricerat ärende. FVU anser att MMD:s beslut är korrekt utifrån det underlag som kommunen ingivit och yrkar därför att Mark- och miljööverdomstolen (MÖD) avslår kommunens överklagande.

Grunder för FVU:s yrkande

Ärendets bakgrund och inriktning

FVU har följt ärendet sedan kommunens avgränsningssamråd vintern 2023–24, där det tydligt framgick att frågan gällde arbete i vattenområde m.m. för anläggande av bro över Fyrisån och Hemslöjdsvägen. Vid samrådet var det alltså klart uttalat att frågan handlar om anläggande av en bro. Ärendet kom långt senare att döpas om och ges den vagare formulering som framgår av nu rubricerat mål.

FVU:s tidigare ställningstaganden

FVU har över tid konsekvent avstyrkt en broförbindelse genom Årike Fyris; under senare år i yttranden över planeringen av de sydöstra stadsdelarna, genom överklagande av detaljplan för kapacitetsstark kollektivtrafik (delsträcka D), samt i yttranden till MMD i samband med 

domstolens prövning av den ansökan som förevarande mål avser. Detta då spårvägsbron innebär ett betydande och oåterkalleligt ingrepp i natur- och kulturmiljöer av riksintresse och som har sådana kvaliteter att den kan komma att klassas som ett världsarv. Den innebär också en betydande risk för Uppsalaåsen som grundvattentäkt. FVU framförde att denna sträcka inte heller behövs för att få till en välfungerande stad. De sydöstra stadsdelarna behöver i första hand goda samband med centrala Uppsala samt arbets- och serviceområdena i Fyrislund, Boländerna och Gränby.

FVU har under MMD:s prövning framfört sex huvudargument, vilka var för sig utgör skäl att avslå ansökan:

1. Tillstånd kan inte meddelas då det saknas lagakraftvunnen detaljplan. 
2. Länsstyrelsens uttalande i ett dispensärende kan inte anföras som stöd för att hävda att byggandet av bron går före andra intressen. 
3. Ingreppen i områden med strand- och landskapsbildskydd står i uppenbar strid med syftena bakom skydden. 
4. Den långa raden av uppräknade risker är sammantagna oacceptabla. En strikt tillämpning av försiktighetsprincipen måste gälla. 
5. Bron bidrar till att skada riksintresset för kulturmiljön på ett påtagligt sätt och äventyrar även möjligheterna att säkerställa området som världsarv. 
6. En stadsutveckling utan ingrepp i den värdefulla miljö som Årike Fyris utgör har inte belysts. 

Dessa sex huvudargument utvecklades och kommenterades i de yttrandena som lämnades in till MMD under domstolens prövning (se förteckning nedan).

FVU har under hand påtalat att vid tillståndsprövningen av en vattenverksamhet ska en specifik miljöbedömning göras och en miljökonsekvensbeskrivning upprättas i enlighet med 6 kap. 35 § miljöbalken. Där framgår att miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla:

1. uppgifter om verksamhetens eller åtgärdens lokalisering, utformning, omfattning och andra egenskaper som kan ha betydelse för miljöbedömningen,

2. uppgifter om alternativa lösningar för verksamheten eller åtgärden, …

FVU pekade på de uppenbara bristerna i kommunens redovisning relativt moment 1 och 2 i nyss nämnda paragraf och framhöll att föreningens kritik av redovisningarna i de ursprungliga och senare under MMD:s prövning kompletterade ansökningshandlingarna kvarstod.

FVU framhöll att kommunen i sitt underlag endast summariskt redovisat ett antal alternativa brolägen över Fyrisån. Redovisningen bestod av en kortfattad historieskrivning över hur arbetet har bedrivits och det saknades en samlad utvärdering av de studerade alternativen. Kommunen hade inte visat att det valda läget för bron är det mest lämpade. Det saknades dessutom beskrivningar av alternativa utformningar och alternativ teknik/konstruktion för den i ansökan redovisade bron. Vidare gavs en ytterst summarisk beskrivning av det man kallar för ett nollalternativ. Den slutsats som kommunen presenterade var att biltrafiken förväntas komma att öka. Sammantaget var det alltså en ytterst bristfällig redovisning som kommunen presenterade relativt kraven i ovan nämnda lagrum. 

Miljökonsekvenserna av spårvägsprojektet i det berörda avsnittet genom Ultuna och Årike Fyris kan enligt FVU:s mening inte anses vara tillfyllest belysta och beskrivna (den strategiska miljöbedömningen). Inte heller miljökonsekvenserna av den verksamhet som ansökan avser kan anses vara belysta på det sätt som miljöbalken föreskriver (den specifika miljöbedömningen). Det stärker slutsatsen att kommunen i sin planering och sin ansökan inte har visat att förutsättningar föreligger för att medge den sökta verksamheten.

Helt följdriktigt kom också MMD i sitt avgörande till slutsatsen att:

”miljökonsekvensbeskrivningen inte har ett sådant innehåll att den uppfyller de krav som följer av 6 kap. miljöbalken. Den specifika miljöbedömningen kan därmed inte slutföras och miljökonsekvensbeskrivningen kan inte heller godkännas. Kommunens ansökan om tillstånd enligt miljöbalken ska därför avslås.”

FVU menar att MMD här har gjort en riktig bedömning; att miljökonsekvensbeskrivningen inte uppfyller lagens krav. MMD:s avgörande ska därför stå fast även efter MÖD:s prövning.

FVU:s medverkan vid huvudförhandlingen

Vid förhandlingen den 25–26 augusti 2025 tilldelades FVU tio minuter (vilket blev tjugo) för att kommentera föreningens ståndpunkt i ärendet. Vid förhandlingen valde FVU att lyfta fram att enligt 3 kap. 1 § miljöbalken ska mark- och vattenområden användas för det eller de ändamål för vilka områdena är mest lämpade med hänsyn till beskaffenhet och läge samt föreliggande behov. Företräde skall ges sådan användning som medför en från allmän synpunkt god hushållning.

FVU visade att förutsättningarna för det aktuella projektet över tid hade förändrats i ett väsentligt avseende; befolkningsutvecklingen och utbyggnadstakten är idag en helt annan än när besluten om kommunens översiktsplan (ÖP16) och det s.k. fyrspårsavtalet (2018) togs. Det går inte längre att åberopa föreliggande behov för att motivera det storskaliga, oåterkalleliga ingrepp som en spårvägsbro genom Årike Fyris skulle innebära.

Under åren 2017 till 2019 var befolkningsökningen i Uppsala kommun årligen 5 300–5 700 invånare. Den förhärskande bild som rådde bland ansvariga politiker och tjänstemän var den av ett ytterst snabbt växande Uppsala. I utställningsversionen av den fördjupade översikts-planen för de sydöstra stadsdelarna (2021), angavs inledningsvis att kommunens planering siktar på att ha beredskap för ytterligare cirka 200 000 invånare och cirka 90 000 arbetsplatser fram till år 2050. En sådan utveckling skulle, om den realiserades, motsvara en befolkning om 435 000 invånare år 2050. I den därefter antagna planen reviderades den antagna befolkningsökningen till 150 000 invånare, en fortsatt anmärkningsvärt hög siffra.

Den resandeprognos, daterad 2023-04-19, som legat till grund för fortsatta beslut om spårvägsprojektet utgick från en befolkning om 338 000 invånare år 2050. Härefter har kommunens befolkningsprognoser successivt visat allt lägre siffror. De tre senaste årens prognoser har angett 318 000, 308 000 samt 303 000 invånare för år 2050. Den senaste prognosen sammanställdes nu i maj 2026.

Utvecklingen pekar idag alltså, jämfört med kommunens tidigare bedömningar, på 35 000 till upp mot 132 000 färre invånare i Uppsala år 2050 än de befolkningstal som besluten om spårvägsbron och den fördjupade översiktsplanen för de sydöstra stadsdelarna grundades på. Behovet av de i fyrspårsavtalet förutsatta 33 000 nya bostäder till år 2050 föreligger inte längre. Det är därför svårt att idag hävda att lagens krav om föreliggande behov uppnås vad gäller en utbyggnad av en spårvägsbro genom Årike Fyris. Det ska noteras att någon uppdatering av den 2023-04-19 upprättade resandeprognosen inte har skett, varför det inte finns något rättvisande underlag som visar det framtida antalet resande i spårvägssystemet.

Vid ovan nämnd förhandling lyfte FVU även fram att vid en prövning enligt 2 kap. miljöbalken ska den prövande myndigheten ta ställning till om en verksamhet kan tillåtas med hänsyn till den miljöpåverkan som verksamheten har och att vid bedömningen ska hänsyn tas till nyttan – inklusive den samhällsekonomiska nyttan – av att verksamheten får komma till stånd (prop. 2017/18:243):

”Bedömningen enligt 2 kap. innebär att prövningsmyndigheten måste ta ställning till om en verksamhet kan tillåtas med hänsyn till den miljöpåverkan som verksamheten har. Vid bedömningen ska hänsyn tas till nyttan – inklusive den samhällsekonomiska nyttan – av att verksamheten får komma till stånd. En prövning enligt bestämmelsen om val av plats i 2 kap. 6 § miljöbalken, och i förekommande fall hushållnings-bestämmelserna 3 och 4 kap. miljöbalken, kan alltså resultera i att tillstånd till verksamheten inte kan ges.”

Med den nuvarande utvecklingen i Uppsala, med mer än en halvering av den årliga befolkningsökningen är det svårt att påvisa den samhällsekonomiska nyttan med den föreslagna spårvägsbron. En nytta som, vad FVU kan finna, inte har beräknats och därmed inte heller redovisats. Den utgångspunkt för projektet, som från kommunens sida återkommande presenteras är fyrspårsavtalet, ett avtal mellan staten, regionen och kommunen. Detta avtal kan enligt FVU:s mening vare sig tillåtas föregripa eller slå undan de rättsliga prövningar som ska ske enligt lagen om byggande av järnväg, plan- och bygglagen eller miljöbalken. Detta förhållande ska nogsamt noteras då företrädare för två av avtalsparterna också är direkt inblandade i det nu aktuella ärendet som sökande respektive granskande.

Det är FVU:s slutsats att till de ovan nämnda sex huvudargumenten ska läggas ett sjunde; att kommunen inte har visat att det finns den samhällsekonomiska nytta som krävs för att kunna motivera de betydande miljöingrepp och risker som FVU beskrivit utförligt i tidigare avgivna yttranden. Med den utveckling vi nu ser föreligger det inget behov av en förbindelse genom Årike Fyris under överskådlig tid.

Underlag som åberopas i MÖD

FVU åberopar samtliga tidigare yttranden och handlingar i ärendet, inklusive överklagandet av detaljplanen för delsträcka D.:

• FVU till Uppsala kommun, yttrande vid avgränsningssamråd, 2024-01-29
• FVU till MMD, avstyrkan av sökt tillstånd, 2024-09-27
• FVU till MMD, bemötande av kommunens kommentarer, 2025-03-18
• FVU till MMD, bemötande av kommunens kommentarer, 2025-06-01
• FVU till MMD, presentation vid förhandling, 2025-08-25
• FVU till MMD, överklagande av detaljplan, delsträcka D, 2025-02-27

Kommentarer till kommunens överklagande

FVU har tagit del av Uppsala kommuns kompletterande överklagande, daterat 2025-12-14, med tillhörande bilagor och vill med anledning därav framföra några kommentarer och tillrättalägganden.

Det föreligger inte en godtagbar miljökonsekvensbeskrivning

Kommunens förstahandsyrkande är att MÖD upphäver överklagat avgörande och bifaller kommunens i bilaga 1 angivna yrkanden om tillstånd och dispenser och fastställer de i samma bilaga av kommunen föreslagna 42 villkoren. FVU noterar att för att upphäva MMD:s beslut krävs att MÖD godkänner den till ansökan bilagda miljökonsekvensbeskrivningen. Med de brister som påvisats under MMD:s prövning, baserad på bland annat yttranden från FVU, kan inte miljökonsekvensbeskrivningen godkännas. De till MÖD senare ingivna handlingarna läker inte detta förhållande.

Nya uppgifter grumlar bilden

Det inför MÖD:s prövning åberopade nya underlaget väcker en rad frågor. Hur ska detta underlag läsas relativt vad som framförts i den ursprungliga, till MMD ingivna miljökonsekvensbeskrivningen? I vissa fall finns motstridiga, i vart fall inte samstämmiga, beskrivningar, i andra fall finns helt nya. Ett sådant är exemplet med transport- och arbetsväg (överklagandets bilaga 3, s. 29): 

”För att komma åt att bygga stöden kommer en temporär transportväg att krävas längs brolinjen. Transportvägen dimensioneras för att bära en last från tung trafik i form av pålkran och betongbilar och även för leverans av fyllnadsmassor. Eventuellt måste denna utformas som en pålad brygga beroende på markens bärighet. På de områden där markens bärförmåga inte klarar av att bära denna last måste en pålbrygga anläggas. Pålarna i bryggan utgörs lämpligen av träpålar som kapas strax under mark och kvarlämnas.”

Detta är avvikande skrivning gentemot motsvarande i den till ansökan hörande miljökonsekvensbeskrivningen. En så omfattande pålning som kan komma att krävas för en arbetsväg har tidigare inte redovisats. Det är FVU:s mening att en miljökonsekvens-beskrivning som biläggs en ansökan måste ge en rättvisande bild av det underlag som ligger till grund för beskrivningen. Så är nu inte fallet.

Ett annat exempel är hela avsnittet rubricerad Bedömning påverkan (överklagandets bilaga 3, s.  115 ff). På vilket sätt ska detta avsnitt läsas och tolkas relativt vad som sägs i den till ansökan hörande ursprungliga miljökonsekvensbeskrivningen? Några skrivningar kan uppfattas som både slarviga och oseriösa. Ett exempel rör ett försök till analys om projektet inte kommer till stånd (s. 116):

”Utebliven utbyggnad medför istället att Fyrisåns barriäreffekt kvarstår. Det blir fortsatt svårt för GC‑trafik att röra sig i östvästlig riktning. Kollektivtrafiken in till Uppsala ligger kvar på dagens kapacitet och restider. Det värdefulla landskapet, och kulturmiljöerna bevaras, men dessa är fortsatt mindre tillgängliga. De rekreativa värdena på platsen reserveras för de som bor eller jobbar i närområdet, eller har bil.”

Detta är inte en korrekt beskrivning. Varför skulle kollektivtrafiken ligga kvar på dagens kapaciteter och restider? Varför skulle det värdefulla landskapet och kulturmiljöerna vara fortsatt mindre tillgängliga? En spårvagnshållplats vid korsningen Ulltunaallén och Ulls väg innebär ingen ökad tillgänglighet relativt dagens förhållanden. Varför skulle värdena på platsen anses vara reserverade för de som bor eller jobbar i närområdet, eller har bil?

Det till MÖD ingivna underlaget bidrar inte heller till att underlätta läsningen eller ge en samlad förståelse av den ansökta verksamhetens konsekvenser. Den till överklagandet hörande bilaga 2: Förtydliganden av ”Bilaga 1 – Beskrivning av studerade alternativ”, är ett exempel på detta. Enbart det faktum att ett förtydligande behövs visar på bristerna i det ursprungliga materialet. Detta förstärks av att vissa delar i den nya bilagan ersätter delar i den ursprungliga bilagan, vilket framgår av en läshänvisning (se bilaga 2, s. 1). Det innebär att det är ytterst svårt att få en samlad bild över vad som gäller.

Uppsala kommun gör också vissa påståenden som är irrelevanta eller direkt felaktiga. I sin iver att övertyga domstolen om att MMD har begått ett rättegångsfel skriver kommunen (överklagandet s. 20):

”Detta får anses utgöra handläggningsfel och rättegångsfel från domstolens sida i ett för hela Mälardalen viktigt och tidskritiskt infrastrukturprojekt.” (FVU:s kursivering)

Den aktuella spårvägsbron kan inte ses som viktig för hela Mälardalen och inte heller som ett tidskritiskt infrastrukturprojekt. Om det senare skulle vara fallet, så kan det ändå inte vara en fråga som ska påverka domstolarnas avgöranden.

Ett annat påstående från kommunens sida är följande (överklagandet, s. 33):

”Rättegångsfelet medför risk för betydande tidsförskjutningar och kostnadsökningar för kommunen, bland annat genom att kommunen hindras att efterleva sina avtalsenliga skyldigheter i Fyrspårsavtalet och avtalet om Uppsalapaketet … Kommunens arbete med att anlägga bron försenas i förhållande till tidplanen, vilket innebär risk för att spårvägen inte kan driftsättas senast den 31 december 2029. Det får till följd att kommunen riskerar att gå miste om den statliga medfinansieringen om 3,1 miljarder kronor enligt stadsmiljöavtalet och att kommunen således själv måste ansvara för beloppet.”

Kommunen lägger här skulden för eventuella förseningar av projektet på MMD och gör sedan ett felaktigt påstående om den statliga medfinansieringen. De statliga medel som är avsatta för den så kallade Ultunalänken, i vilken spårvägsbron ingår, är inte tidsbestämda. Finansieringen för just Ultunalänken ligger under ett eget, separat avtal inom det så kallade fyrspårsavtalet (Uppsalapaketet). Detta i motsats till de medel som i särskild ordning, genom ett så kallat stadsmiljöavtal, har tilldelats spårvägsprojektets övriga delsträckor. Där är kravet att spårvägstrafiken måste starta senast under år 2029.

Bristande trovärdighet i kommunens värdering av broalternativ.

Uppsala kommun har i den bilaga 2 som ingivits till MÖD i samband med sin överklagan redovisat en sammanställning av den utvärdering som gjorts för tidigare studerade broalternativ. (Tabell 3 Samlad bedömning av avfärdade alternativ A-D, s. 6, se även överklagandet s. 24). Det är slående att samtliga ses som ej tänkbart alternativ och att de även i flera avseenden omfattas av stora risker (mörkröd markering). I fråga om förslagens påverkan på friluftslivet har man dock i några fall klassat dem som tänkbara alternativ, vilka även skulle innebära förbättringar (mörkt grön). Den värderingen måste anses som felaktig och kan därför, enligt FVU:s mening, inte godtas.

På samma sätt är värderingen av att broalternativ B skulle vara bättre från landskapsbilds-synpunkt än de andra alternativen direkt felaktig. Det alternativet är det som exponeras mest i det öppna landskapet och i omedelbar närhet av de aktivitetsytor som finns i Ultuna. FVU menar att även detta alternativ borde värderas lika med något av alternativen C(h) eller D(h).

Alternativ B har, enligt de till MÖD ingivna handlingarna, senare omarbetats till det slutligen föreslagna alternativ F. Detta senare alternativ skiljer sig åt genom en något mjukare linjeföring och en lägre fri höjd, 12 meter i stället för 16. Förändringarna är marginella, trots det ges alternativ F en minst sagt påtagligt mer positiv värdering än alternativ B. Endast naturmiljö, inkl. artskydd, ges värderingen ej bästa möjliga alternativ, medför måttliga risker (ljusröd). I alla övriga delar anges alternativ F som ett tänkbart alternativ (ljusgrönt). Påverkan på friluftslivet redovisat lika alternativ B (mörkgrönt).

Vid en direkt jämförelse mellan alternativ B och alternativ F så framgår att det förstnämnda alternativet i fyra avseenden anses vara ett ej tänkbart alternativ och omfattas av stora risker (mörkrött). Genom de små modifieringar som givits alternativ F har detta plötsligt i samma fyra avseenden klassats som ett tänkbart alternativ (ljusgrönt). Denna drastiskt ändrade värdering saknar substans och kan inte ses som annat än som en medveten skönmålning. För en sakkunnig i den aktuella typen av bedömningar är värderingen av alternativ F relativt alternativ B ytterst anmärkningsvärd.

Slutsats

Kommunen har redovisat ett andrahandsyrkande i det fall MÖD bedömer att det som kommunen menar är ett rättegångsfel inte kan läkas i högre instans. Kommunen yrkar då att MÖD upphäver det överklagade avgörandet och återförvisar målet till MMD för förnyad handläggning med angivande av att erforderlig och godtagbar miljökonsekvensbeskrivning föreligger. FVU menar att detta inte är möjligt då det med all tydlighet framgår att inte ens med de presenterade tillägg som bilagts överklagandet kan en godtagbar miljökonsekvens-beskrivning anses föreligga. Varken bifall eller återförvisning är därför möjligt. FVU yrkar att MÖD fastställer MMD:s beslut att avslå ansökan.

För Föreningen Vårda Uppsala

Sten Åke Bylund ordförande
Bo Aronsson vice ordförande