050425

Till
Rektor, Uppsala universitet; Statens fastighetsverk;
Kommunstyrelsen och Fastighetskontoret i Uppsala kommun.

angående Tropiska växthuset i Botaniska trädgården

Med anledning av att Tropiska växthuset i Uppsala universitets botaniska trädgård hotas av nedläggning och att det befaras att växtsamlingen kan komma att skingras vill Föreningen Vårda Uppsala framföra nedanstående synpunkter.

Bakgrund
Ett tropiskt växthus är av central betydelse i varje botanisk trädgård. I Uppsala har en tropisk växtsamling funnits sedan Linnés dagar, först i orangeriet i gamla botaniska trädgården i Svartbäcken, därefter i Linneanum i nuvarande botaniska trädgården. När Botaniska trädgården på 1930-talet utvidgades med ett område i kvarteret Blåsenhus, uppfördes ett för tiden modernt publikt växthus i den nya delen av trädgården, det s.k. Nya växthuset med ett flertal avdelningar, som representerar olika varma eller varmtempererade klimatområden. Huset har nu av arbetsmiljömyndigheten förklarats så riskfyllt att det måste stängas för både publik och personal i avvaktan på omfattande upprustning. På grund av de stora investeringskostnader som krävs för att sätta växthuset i stånd och kanske ännu mer med tanke på de höga framtida hyror som en upprustad anläggning skulle medföra, saknas enligt Universitetet och Fastighetsverket ekonomiska förutsättningar för att driva växthuset vidare annat än möjligen i starkt förminskad skala.

Betydelse i svenskt och internationellt perspektiv
I vårt land finns endast ytterligare tre anläggningar jämförbara med Tropiska växthuset i Uppsala, nämligen i Bergianska trädgården i Stockholm, samt i de botaniska trädgårdarna i Göteborg och Lund. De har alla sin speciella profil, men det gemensamt att de innehåller en rikhaltig, väl dokumenterad och under lång tid uppbyggd växtsamling som idag skulle vara ytterst svår och kostsam att bringa samman. Det är därmed en nationell angelägenhet att Tropiska växthuset i Uppsala med dess oskattbara innehåll bevaras. De botaniska trädgårdarnas tropiska växthus betyder numera jämförelsevis litet för universitetens forskning, men de tillhör ett kulturarv som flertalet äldre europeiska universitet är angelägna att vårda. Därtill kommer den viktiga rollen för universitetets undervisning, kanske särskilt för dess “tredje uppgift“, att till allmänheten föra ut kunskap på vetenskaplig grund, i tropiska växthuset särskilt frågor om tropikernas växtvärld, ekologi, kulturväxter och människans försörjning. Denna uppgift har man under senare år alltmer utvecklat i Tropiska växthuset, både för barn och vuxna, även om mycket mer kan göras i den vägen. Huset har blivit känt och uppskattat såväl av Uppsalas invånare som av besökare i staden och framstår som en omistlig del av Uppsalas sevärdheter. Det skulle för övrigt kunna ses som en extra attraktion inom det s k Slottsstråket (Jfr annons för Linné 2007 i UNT 7/4).
Visserligen skulle en del växtmaterial, t.ex. suckulenter och annat från torra trakter, kunna behållas i Linneanums orangeri, men det räcker inte. Hela möjligheten att visa de fuktiga tropiska områdenas växter skulle gå förlorad, och det är där som majoriteten av de tropiska kulturväxterna hör hemma. I denna tid när kunskap om jordens resurser (hot och möjligheter) är en angelägenhet för alla, är en tropisk växtsamling ett viktigt medel för att öka medvetenheten om väsentliga globala förhållanden. I stället för att i uppgivenhet hota med nedläggning borde nya pedagogiska idéer och utställningsprogram presenteras.

Ekonomisk problematik
Något slags koppling till kommunens upprustning av Biologiska museet m.m. vore kanske möjlig. Alternativt skulle om- och tillbyggnad av växthuset kanske kunna finansieras inom ramen för exploateringen av kv Blåsenhus. I kv. Blåsenhus skulle växthuset kunna ses som en värdefull trivselfaktor för den stora mängd verksamma och besökare inom kvarteret.
Det blir svårt för Uppsala universitetet och Uppsala kommun att stå till svars för en nedläggning när världens blickar Linnéåret 2007 riktas mot botaniken i Uppsala.

För Föreningen Vårda Uppsala, dag som ovan

Anna Nilsén, v ordförande Bengt Jonsell, styrelseledamot

050421
angående förslag till detaljplan för del av kv Observatoriet, dnr 2002/20043-1

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerat förslag och vill med anledning härav framföra följande:

Föreslagen detaljplan utgör exempel på förtätning i överensstämmelse med antagen ÖP, i detta fall inom ett grönområde i innerstadsmiljö. FVU inser att bostadssituationen, inte minst när det gäller studentbostäder, kan kräva vissa eftergifter. Principiellt sett är FVU emot intrång på parkmark och andra fria grönområden inom staden samt i grönbälten. Sådana intrång brukar alltså för FVU:s del resultera i rekommendation till avslag.

Gällande plan
I detta fall föreligger dock planbestämmelser från 1959, enligt vilka i stort sett hela kvarteret kan bebyggas med 17 meter höga hus (3-4 våningar) för allmänt ändamål (t.ex. institutioner, skolor, äldreboende och sjukhus). Föreslagen planändring innebär, att bebyggelse medges för bostadsändamål inom en begränsad del av kvarteret samt att mark med bebyggelseförbud (“prickning”) anges.

Förutsättningar
Planområdet har karaktär av en varierad park med träd och en mot öster sluttande gräsmatta ned mot Ekonomikum men rymmer även en relativt stor parkering. Luthagsesplanaden utgör nordlig gräns, där kvarterslånga bostadshus från 30-talet i fem våningar bildar fond på motsatta sidan. I väster gränsar området mot Rackarbergets studentbostäder, bestående av vinklade fyravåniga lamellhus och 5/6 våniga punkthus. Söderut vetter området mot den q-märkta Observatorieparken med dess karaktär av hus i lummig park.

Förslaget till ny bebyggelse
Planförslaget innebär två sexvåniga lamellhus utefter Luthagsesplanaden med samma längd och ungefär samma höjd som huskropparna på motstående sida. De två huskropparna åtskiljs av ett fritt utrymme som motsvarar Viktoriagatans bredd och befinner sig mitt emot denna gatas mynning. Lamellerna är åt söder försedda med två breda flyglar i sex våningar. Söder om lamellhusen planeras tre snedställda sexvåniga punkthus, som ansluter till Rackarbergets bebyggelsetyp. I gränsen mot Observatorieparken och Rackarbergsgatan placeras slutligen ett niovånigt punkthus. Denna avvikelse från programmets begränsning till högst fem våningar motiveras med att en större yta av det idag fria fältet mot Ekonomikum förblir obebyggd.

Synpunkter
FVU är införstådd med att upplåtelsen av denna uppskattade grönyta för bostadsändamål måste motsvaras av ett tillskott av bostäder av verklig betydelse för studenternas bostadssituation.
För att acceptera planförslaget anser FVU, att det ännu tydligare än i förslaget skall framgå , att denna utbyggnad i kvarteret skall utgöra den sista väster om Ekonomikum. Detta kan bland annat markeras, genom att den i förslaget prickade ytan klassificeras som skyddad parkmark. Under denna förutsättning har förslaget sina förtjänster. Huskropparna utefter Luthagsesplanaden ger ett samlat gaturum och förstärker upplevelsen av innerstadsesplanad. Positivt är också, att skalan överensstämmer med bebyggelsen mitt emot och även med bebyggelsen österut bortom Kyrkogårdsgatan. De tre punkthusen i sex våningar samspelar med bebyggelsen på Rackarberget, vilket är fördelaktigt.
Det sydligaste punkthuset, det i nio våningar väcker dock föreningens tveksamhet. Vilken verkan kommer det att ha för ögat? Det aktuella området (kvarteret) har så pass stor dignitet, att det hade varit värdefullt med en bättre illustration i remisshandlingen, eller ännu hellre, en utställd tredimensionell modell över planområdet med omgivningar. Skulle det gå att få en precisering på denna punkt?

Kommunikationer
Här, såväl som på andra håll i staden gäller att prioritera kollektivtrafiken samt gång och cykel för att minska biltrafiken till acceptabla nivåer med tanke på miljömål och trängsel. Tekniska kontoret beräknar att belastningen på Luthagsleden kommer att öka från dagens 14.000 till 20.000 fordon per dygn (ca 50%) 2020, exklusive trafikgenerering till följd av utbyggnaden i kv Observatoriet. Detta aktualiserar en utredning huruvida separata körfält för kollektivtrafik och cykelbanor kan beredas plats inom förslagets gaturum. I annat fall måste tomtmark längs kvarteret i tas anspråk och därmed huskropparna flyttas med motsvarande mått från Luthagsesplanaden in i kvarteret.
Kv Observatoriet utgör ännu ett exempel på att förtätad bebyggelse medför ökade trafikbelastningar som inte kan negligeras, utan kräver genomförande av förändrad infrastruktur anpassad efter de behov som uppstår till följd av Översiktsplan 2002.

Sammanfattning
Föreningen Vårda Uppsala finner att föreliggande förslag bättre än de tidigare beaktat anpassning till topografi, omgivande bebyggelse och bevarande av grönområde. Hänsyn till siktlinjer mot Ekonomikum, respektavstånd till Observatorieparken samt betoningen av bebyggelsens gestaltning och utförande har förtydligats.

FVU ställer sig alltså försiktigt positiv till förslaget under förutsättning att:

• det kvarvarande grönområdets bevarande säkras genom att anges som skyddad parkmark

• placeringen av förslagets huskroppar anpassas i förhållande till gaturummets bredd, så att detta
kan rymma hållplatser, separata kollektivfiler och cykelbanor längs Luthagsesplanaden

För Föreningen Vårda Uppsala
Uppsala som ovan

Anna Nilsén Lars Bagge
Vice ordförande Styrelseledamot

050421
Till Fritids- och naturkontoret, Uppsala kommun

ang planerade träbryggor i ån mellan S:t Olofsgatan och Kvarnfallet

Med hjälp av träbryggor i stategiska lägen har staden funnit ett medel att göra åstranden tillgänglig på ett nytt sätt. Positivt, särskilt nedanför Fjellstedtska skolan, där åstranden tidigare varit privat. Även de enstaka bryggorna längs Svartbäcksgatan utgör ett tilltalande tillskott.
Men när bryggor i ån nu dyker upp nedanför Gotlands nation, där en av Uppsalas små parkpärlor finns, där den naturliga åstranden på ena sidan fram till nu bröt av av mot de stensatta kajerna på den andra sidan och där vattenspegeln alltid varir tillgänglig – då måste man säga stopp och fråga sig varför? Kunde det inte räcka med den uppsnyggning som parken fått? Och strandvegetationen – vassen, näckrosorna – kommer den tillbaka? Den utgjorde ett stort estetiskt värde på denna plats. Ryktet går därtill om träbryggor också mittemot, längs hela Åkanten-serveringen. Dessa åtgärder känns som att helt i onödan sabotera den kanske vackraste delen av Uppsalas årum: vattenspegeln som avgränsas av den strama stenkajen på västra sidan, och som speglar det klassiska Uppsala med domen, kyrkostaden och Akademikvarnen.
Om man nödvändigtvis skall kunna promenera längs ån också på västra sidan, får väl Åkanten-serveringen maka åt sig och bereda plats på kajen. Men framme vid kvarnen är det ju ändå stopp, så det framstår som en onödig åtgärd.

Bakom kommunens ambition att försköna staden genom att alltmer ta årummet i anspråk ligger givetvis en välmenande tanke. Årummet är både bokstavligen och bildligt ett viktigt vattenhål i staden, och den nyupprustade Gotlandsparken kommer förvisso att vara till stor glädje för såväl stadens invånare som besökande. Men här finns ett problem som Föreningen Vårda Uppsala vill lyfta fram och som det kan finnas skäl att återkomma till i annat sammanhang: själva gestaltningen av det offentliga rummet. Fyrisån med sina stränder är i sin helhet en del av detta rum. På senare tid har emellertid gränsen mellan det offentliga och det privata rent allmänt tenderat att bli alltmer otydlig. Föreningen anser, att gestaltningen av det aktuella stycket av årummet, beläget som det är i själva hjärtat av staden, bör ske med största varsamhet och helst inte förändras alls.

Hittills har utsikten från S:t Olofsbron mot kvarnen och Kvarnfallet varit något man stannat till för att beskåda och njuta av. Förstör den inte!

För Föreningen Vårda Uppsala
dag som ovan

Anna Nilsén, vice ordf PO Sporrong, 2:e vice ordf Elina Antell, sekreterare

050412
ang. Dpl för kv Svanen, dnr 2005/20050-1

Föreningen Vårda Uppsala har tagit del av ovan rubricerade samrådshandling, och ber att få avge nedanstående yttrande.

Föreningen har i och för sig redan i samband med Vision Dragarbrunn-remissen behandlat planerna för kv Svanen och ber härmed att i stort sett få upprepa det som skrivits i vårt remissvar rörande visionen.
H-Centrum. Föreningen anser, att den låga glasade byggnad som är tänkt att ligga framför det nuvarande komplexet har karaktär av provisorium och bör utgå ur planen. Vi skulle gärna se, att den nuvarande parkeringsytan förvandlades till en parkliknande mötesplats med serveringar etc. Denna del av Dragarbrunnsgatan behöver onekligen få mera liv. Detta bör dock ske utan att själva gatan ingår i detta parkrum. H-centrum tillhör i likhet med Pingstkyrkan en tid som fortsatt bör finnas representerad i staden, nämligen 1960–70-talet, som nu hunnit bli arkitektur-historia. Dessa komplex har båda hög standard och skulle kunna fungera som minnesmärken över en tid som annars gick hårt åt Uppsalas innerstad. De nämnda byggnaderna bör sålunda hanteras med varsamhet, och det här aktuella stadsrummet är synnerligen viktigt för hur H-centrum i sin helhet kommer att te sig. Vi anser, att en liten trädgårdsliknande park behövs här, trots närheten till Linnéträdgården som utgör en sluten enhet och inte är – och inte kan vara – tillgänglig på samma sätt.

För Föreningen Vårda Uppsala
Anna Nilsén, vice ordförande

Uppsala 2005-03-14

Förslag till detaljplan för Morkullevägen, Norra Sunnersta, Dnr 2004/20056-1

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerat förslag och vill med anledning härav framföra följande.

Föreslagen detaljplan utgör exempel på förtätning i överensstämmelse med antagen ÖP, här i form av randbebyggelse och omvandling av område planlagt som parkmark. Vidare gränsar planen till ett natur- och rekreationsområde där Gula stigen löper i angränsning till planerad bebyggelse och följaktligen måste flyttas mot norr.

FVU inser att bostadssituationen kan kräva vissa eftergifter vad gäller intrång i grönområden, men att framför allt tillgång på sådana i anslutning till bebyggelse måste beaktas och i sig kan resultera i rekommendation till avslag.

Detaljplaneförslaget är ett gränsfall, då god tillgång på grönområde inte kan förnekas, men att detta här utgörs av en ”korridor” mellan Sunnersta och Gottsunda, tänkt att ge en naturupplevelse, inte minst vid vandring längs Gula stigen. Följden av planerad bebyggelses intrång blir (som påpekats i förslaget) att de nämnda stadsdelarna fysiskt och upplevelsemässigt länkas något närmare varandra. FVU anser att denna effekt talar mot intentionerna till skapandet av denna gröna korridor. Det skall dock framhållas att förslaget säkrar tillgängligheten via GC-stråk och i övrigt genom avbrott i bebyggelsen.

Planförslaget innebär villabebyggelse i högst två våningar på 21 tomter och flerbostadshus i tre våningar för i första hand seniorboende. Bebyggelsen fördelas på tre grupper längs Morkullevägen och medför ett sammanhållet gaturum.
FVU anser att bebyggelse med trevåningshus kan bli alltför dominerande, särskilt med hänsyn till naturupplevelsen från Gula stigen och att möjligheten beaktas att dessa hus gestaltas i suterräng-utförande.

Planförslaget visar även på behovet av översiktlig planering vad gäller disposition av bebyggelse inom stadsdelar. Den aktuella planen borde i ett tidigare skede ha kopplats ihop med Dp för del av kv. Beckasinen (Dnr 2003/2057-1), vilken gäller uppförandet av radhus i centrala Sunnersta. I detta område skulle seniorbostäderna ha passat avsevärt bättre, med tanke på såväl sociala som gestaltningsaspekter, dvs. närhet till service och kollektivtrafik och en skala som bättre harmonierar med omgivningen. Radhusen skulle lättare kunna smälta in i den småskaliga bebyggelsen längs Morkullevägen. Detta har tidigare framförts till Fredrik Wallin, handläggare av detta planförslag och han har förtjänstfullt undersökt möjligheten till ”byte” av bebyggelse mellan planområdena, men funnit att vi var för sent ute denna gång.

FVU rekommenderar, med tvekan, att förslaget inte avslås, under förutsättning att största möjliga hänsyn beaktas gällande grönområdets tillgänglighet och karaktär samt flerbostadshusens skala och utformning.

Lars Bagge
Styrelseledamot

2005-03-30

ang. Vision Dragarbrunn, dnr 2004/20100-1

Föreningen Vårda Uppsala har tagit del av ovan rubricerade samrådshandling, och ber att få avge nedanstående yttrande.

Föreningen betraktar den aktuella visionen som ytterst preliminär, eftersom vissa inslag ter sig närmast som tillfälliga lösningar. Vi inser, att detta har sin grund i att visionen till en del beror av den trafiklösning för innerstaden som väljs. Dragarbrunnsgatan framstår som den ser ut idag med avrivna tomter, bitvisa avstängningar för kollektivtrafik mm som en tämligen illa planerad trafiksträcka och kan inte sägas vara ett stadsmässigt gaturum. Föreningen ser därför gärna, att denna del av innerstaden får en ansiktslyftning.
En förutsättning för föreningens positiva inställning är dock, att stadens anrika rutnät förblir tydligt i stadsbilden. Vi motsätter oss sålunda varje blockering av det nuvarande gaturummet med inglasade utbyggnader, överglasning eller andra siktblockerande element i Dragarbrunns-gatan eller dess korsande gränder. Inglasningen av Smedsgränd som i planen i praktiken skulle bli del av en galleria är exempel på en dylik negativ faktor. Det måste finnas andra sätt att åstadkomma en bättre gatumiljö i detta negligerade gaturum, som i sin del mot Kungsgatan är förödande tråkigt. Gaturummet får inte heller övermöbleras. Det måste hela tiden vara väl sörjt för framkomligheten, t ex för brandkår och annan nyttotrafik.
Vi ser gärna, att Dragarbrunnsgatan i aviserad sträckning får liknande karaktär som hittills-varande gångstråk men med möjlighet till viss biltrafik av gåfartstyp. Det är viktigt, att handeln tillåts leva i centrum. Utan trafikförsörjning blir detta närmast omöjligt. Vi har nyligen sett innerstadens enda järnhandel lägga ned p g a bristande möjligheter att kunna nås med bil. Dylika nedläggningar bidrar till minskat utbud och innebär stora förluster för stadskärnans attraktivitet. Det måste sålunda finnas parkeringsmöjligheter inom rimligt avstånd. Långa gångavstånd fungerar inte i praktiken. I viss mån finns denna tanke också i planen.
H-Centrum. Föreningen anser, att den låga glasade byggnad som är tänkt att ligga framför det nuvarande komplexet har karaktär av provisorium och bör utgå ur planen. Vi skulle gärna se, att den nuvarande parkeringsytan förvandlades till en parkliknande mötesplats med serveringar etc. Denna del av Dragarbrunnsgatan behöver onekligen få mera liv. Detta bör dock ske utan att själva gatan ingår i detta parkrum. H-centrum tillhör i likhet med Pingstkyrkan en tid som fortsatt bör finnas representerad i staden, nämligen 1960–70-talet, som nu hunnit bli arkitektur-historia. Dessa komplex har hög standard och skulle kunna fungera som minnesmärken över en tid som annars gick hårt åt Uppsalas innerstad. De nämnda byggnaderna bör sålunda hanteras med varsamhet.
Kv Lejonet. Detta kvarter som stått avrivet under en lång följd av år, bör enligt Föreningens mening snarast bebyggas, givetvis med affärer i bottenvåningen samt med parkering i källarplanet som komplement till närliggande parkeringar. Vi skulle däremot gärna sebostäder i de övre våningsplanen, detta som en åtgärd för att befolka centrum även efter affärernas stängning. Inlastningspassagen under jord mellan Lejonet och Pantern är troligen en fördel.
Dragarbrunnsgatans sydligaste del, från Bangårdsgatan och söderut, skulle må väl av att kom-mersialiseras ytterligare, även om detta inte låter sig göra i den utsträckning som planen förut-skickar. Vi tror, att det hus som skall byggas kring det nuvarande parkeringshuset Grimhild kan bidra på denna punkt men ställer oss frågande till att Samariterhemmets byggnad skulle kunna komma ifråga för kommersialisering. Sedd från Kungsängstorg är bebyggelsen här – med undantag av parkeringshuset – exempel på en både estetiskt tilltalande och i arkitekturhänseende intressant byggnadsensemble, som representerar olika epoker. Samariterhemmets yngsta del är faktiskt ytterligare ett exempel på god arkitektur från den nyssnämnda 60-70-talsperioden och bör inte byggas om i sin bottenvåning.
Påbyggnader av fastigheter är inte en oproblematisk faktor. En fördel med gaturummen i centrala staden är, att de är så ljusa. Med ökande byggnadshöjd minskar ljuset och därmed trev-naden. Påbyggnad av detta slag föreslås dock endast i något enstaka fall, och kan mycket väl tillåtas, om det sker på rätt sätt. Föreningen är alltså inte principiellt negativ till detta.
Gallerior. Det talas mycket i planen om gallerior. Föreningen ser inte gallerian som någon särskilt fördelaktig kommersiell möjlighet för Uppsalas del, särskilt som den i vissa fall förut-sätter sammanslagning av kvarter, om också med passager för gående (jfr ovan).
Vi ber slutligen planansvariga att vid fortsatt planering beakta, att det inte är bara gatornas bottenvåning som är av intresse utan också samspelet av fasader längs en gata. Tendensen att med girlanger, banderoller och liknande belamra övre delen av gaturummet är utbredd. Vi ber, att så inte skall ske i detta fall.
Föreningen Vårda Uppsala ser fram emot att få återkomma med synpunkter, när planeringen för Dragarbrunn börjar ta mer konkret form.

För Föreningen Vårda Uppsala

Anna Nilsén, vice ordförande

2005-04-03

angående dpl för del av kv Ladu, dnr 2003/20002-1.

Föreningen Vårda Uppsala har tagit del av detaljplan för den del av kvarteret Ladu som gränsar till Svartmangatan/Övre Slottsgatan. Fastigheten ingår i det avsnitt av staden som traditionellt benämns Övre Slottsgatsområdet, vilket som helhet sett utgör ett någorlunda sammanhängande bestånd av byggnader, huvudsakligen tillkomna under olika perioder av 1800-talet.
Den aktuella bebyggelsens kulturhistoriska värde beskrevs 1970 i årsboken Uppland av den då nytillträdde landsantikvarien Ola Ehn, som för eftervärlden kommit att framstå som en kännare och försvarare av 1800-talets byggnadsmiljöer i Uppsala. Den del av området som ligger mellan S:t Olofsgatan och Skolgatan har under det senaste kvartsseklet trots utredningar som den nämnda och en tidigare av Föreningen Vårda Uppsala, båda med sikte på att bevara en kulturhistoriskt värdefull miljö och den senare med särskilt fokus på bebyggelsens tekniska tillstånd, blivit föremål för rivningar och nybyggnader. De senare har dock anpassats till tidigare bebyggelse på ett fint sätt. Frågan är dock hur långt man kan sträcka sig i fråga om förnyelse och kompletteringar, innan områdets genuina prägel försvinner.
Kv Ladu var bland dem som sist bebyggdes i området. På tomten 4:1, den tomt som planen avser, fanns tidigare envånig träbebyggelse: en bod från 1840-talet vid Ö Slottsgatan i hörnet mot Norra Ladugatan samt vid Svartmangatan ett bostadshus med gaveln mot Ö Slottsgatan och längre ned längs Svartmangatan, något indragen, en öl- och iskällare från 1862. Den sistnämnda var belägen ungefär där den planerade byggnaden är tänkt att stå. Husen längs Skolgatan uppfördes 1886, enligt ritningar av stadsarkitekten C A Ekholm, och ett par år senare tillkom det ännu stående gårdshuset av sten, som tjänade som bostads- och brygghus. Det sistnämnda, en vinkelformad byggnad, som är q-märkt, har en stor sättningsspricka i sin del mot söder. Skadan är så pass allvarlig att planen anser det berättigat att riva denna del av huset, trots q-märkningen. Kvar skulle den del bli som står med ryggen åt angränsande fastighet (4:2).
Hörnet Svartmangatan/Övre Slottsgatan upptas idag av typisk, äldre gårdsmiljö med buskar och ett stort vackert träd (lönn?). Aspekten mot Rackarnäbben och bebyggelsen nedåt Svartmangatan ligger därmed fri för den som kommer från Skolgatan och är en av Uppsalas vackraste. Föreningen ser för övrigt den gammaldags, oplanerade gårdsmiljön som ett värde i sig, som hör ihop med den äldre bebyggelsen och förstärker det genuina intrycket.
Det planerade huset, som är tänkt att ansluta direkt till en befintlig byggnad på angränsande tomt, är till synes envånigt men har så hög takvåning, att det måste betecknas om tvåvånigt. Huset skulle inte helt skymma den nämnda utsikten men ändå förta något av dess nuvarande estetiska effekt och framstå som en ganska stor byggnadskropp i detta sammanhang. Som Föreningen ser det bör denna del av tomten lämnas i sitt nuvarande skick och inte bebyggas. Däremot skulle man, om den q-märkta byggnaden verkligen måste rivas delvis eller helt, kunna tänka sig någon lägre byggnad på dess plats. Det nuvarande huset uppges i planen förta ljus för gårdsbebyggelsen på bredvidliggande tomt. Detta är inget argument för rivning. Man kan dock, för den händelse att en del av huset måste rivas av tekniska skäl, fråga sig, vilket värde det skulle ha att bevara endast en mindre del av detsamma. Planen uppger, att den del som blir kvar skall användas som cykelförråd – inget värdigt slut för en q-märkt byggnad.
Vad beträffar det ”sopskåp” som planeras mot Ö Slottsgatan, kan man fråga sig, om det måste stå just mot denna gata. Man kan ifrågasätta om det är en lämplig placering från både praktisk och estetisk synpunkt. Sopskåpet skall tjäna även angränsande fastighet (4:2). Det vore bra, om det kunde finnas något ställe som är mera praktiskt från hämtningssynpunkt och mer centralt i förhållande till de båda fastigheterna. Några boende får lång väg att gå med sina sopor – och motlut därtill. När det gäller utformningen är det angeläget att, om sopskåpet verkligen måste stå på den plats planen anger, det får en utformning med passande fasad med tanke på omliggande bebyggelse. Det kan ju inte vara så litet, om det skall fylla moderna krav på sopsortering för så pass många hushåll, som det blir fråga om. Vi föreslår sålunda, att en annan placering studeras.

Sammanfattningsvis kan sägas, att Föreningen Vårda Uppsala i första hand helst skulle se, att tomten Ladu 4:1 inte fick ytterligare bebyggelse samt att, om möjligt, den q-märkta byggnaden kunde bevaras. De tre lägenheter som den nya byggnaden är tänkt att tillföra, kan knappast uppväga förlusten av en genuin miljö.
I andra hand, dvs förutsatt att den q-märkta byggnaden inte kan räddas, kan föreningen tänka sig ett lågt bostadshus som ersättning på dess plats men utan ytterligare nybyggnad i kvarteret.

Uppsala dag som ovan

Anna Nilsén
Vice ordförande

2005-03-30

ang. Trafikplan för Uppsala stad Del 1 – Trafikstrategi för innerstaden.
Dnr GTN-2003-134402.

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) konstaterar med tillfredsställelse att samrådshandlingen fått beteckningen strategi. Formuleringen tolkas som att handlingen utgör en inventering av möjlig-heter i innerstaden med syfte att ge en inriktning för det fortsatta arbetet med trafikplanen. Detta syns klokt, då denna förväntas omfatta en kollektivtrafikplan och en koppling till Översiktsplan för Uppsala stad 2002 (ÖPS) samt den pågående översiktsplanen för hela kommunen (ÖPK) med tidshorisonten 2030.

Inledning
Uppsala har ett stort och omistligt kulturhistoriskt arv av riksintresse och har under 1900-talet växt från småstad till medelstor stad och kommer nu att expandera ytterligare till en storstad, kvarts-miljonstaden. Omställningen har inte gått smärtfritt, varken med hänsyn till bevarande av stads-bilden eller utifrån trafikfunktionella krav. Europeiska städer med liknande karaktär och av sam-ma storleksordning uppvisar ofta lyckosamma trafiklösningar i form av attraktiv kollektivtrafik som i samspel med gång och cykel kunnat nedbringa bilanvändningen. Härigenom har även ett levande city skapats med positiv utveckling för handeln.
För att kollektivtrafiken skall kunna bli attraktiv inom större städer, måste den i dubbel mening prioriteras, såväl bokstavligt genom ökad framkomlighet som genom investeringsprogram. Detta innebär givetvis en skyldighet att vid planeringen beakta samhällsnytta, intrång i stadsbilden
och inte minst hushållsekonomiska aspekter. Dessa faktorer, tillsammans med en miljökonsekvens-beskrivning (MKB) bör väga tungt vid en utvärdering avseende hållbarhet, speciellt vid en jämförelse med den infrastruktur som behövs för att tillgodose ett fortsatt bilanvändande på nuvarande nivå. Likväl kommer det att bli ett grannlaga arbete att genomföra ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem med hänsyn till bevarande och tillförande av estetiska värden.

Bakgrund
Befolknings- och verksamhetsutveckling. Uppsala är landets fjärde kommun och har en befolkning på drygt 180.000 invånare, varav ca 135.000 inom staden. ÖPS anger ett tillskott om ca 25.000 bostäder inklusive utredningsområden. Enligt ÖPS och annan pågående planering till-kommer över 1 miljon kvm lokalyta för arbete och universitetsstudier samt stora ytavsättningar för handel och service, vilket innebär 50.000 – 70.000 nya verksamma. ÖPK är inriktad mot ca. 10.000 nya bostäder utanför staden till 2030. Uppfyllelse av dessa planer medför att befolkningen till 2020/30 kommer att öka med minst 60.000 inom staden och utanför med ca 25.000, vilket totalt innebär 260.000 – 280.000 inv.
Sannolikheten för att översiktsplanernas prognoser är realistiska, styrks av god överensstämmelse med befolkningstillväxtens trend sedan 1950-talet. Vidare anger såväl Boverket som de fem sam-verkande länsstyrelserna avsevärt större behov av bostäder i Uppsala. Dagsläget visar stor brist på
småhustomter, hyresrätter och studentbostäder samt att priset på bostadsrätter under sista årtiondet har stigit drastiskt och nu ligger näst högst i landet.

Trafikarbetets utveckling.
Trafikarbete definieras generellt som produktsumman mellan antal resenärer och respektive sträcka och anges vanligen i personkilometer. Staden har redan nu (och kommer ytterligare att få) en avsevärd utbredning med åtföljande långa resavstånd, vilket kan belysas med ett Stockholmsperspektiv: Relaterat till respektive centralstationer motsvaras Gottsunda av Älvsjö, Sävja av Bagarmossen (ändstation för T-bana) och Stenhagen av Stora Mossen.
ÖPS medför, trots uttalad förtätning, ett kraftigt ökat trafikarbete genom att merparten av till-kommande bostäder ligger 3–8 km från centrum. Exempelvis motsvaras utredningsområdena Stenhagen och Nordvästra staden i Stockholmsperspektivet av en yta från Abrahamsberg över Bromma flygplats mot Solna (Råsunda). Stora verksamhetsområden planeras ligga 3–5 km ut från
centrum, t.ex. Librobäck, Östra Fyrislund/Kumla, Södra Rosendal och Ulleråker/Ultuna. Enbart campusaxeln från Ekonomikum till Ultuna, med en längd uppemot en mil, planeras för ett tillskott på ca. 650.000 m2 lokalyta (motsvarar 65 “hötorgsskrapor”) och därmed minst 30.000 nya verksamma.
ÖPS, Banverket och trafikoperatörerna aviserar en kraftigt utökad pendeltågstrafik med bl.a. Resecentrum, ny Enköpingsbana och 3–4 nya pendeltågstationer inom staden (Stenhagen, Bergs-brunna/Sävja, Uppsala Norra/Börjetull och ev. Gamla Uppsala). Sammantaget är det uppenbart att Uppsala inom planperioden med råge kommer att bli en liten storstad med radikalt nya förut-sättningar för trafikens generering och fördelning över staden. Därmed kommer att krävas trafik-lösningar av helt annan storleksordning än de befintliga. Tillsammans med uppfyllelse av miljö-målen betyder detta att en ny helhetssyn på problemlösning sannolikt måste etableras för att dessutom kunna infria en vision om god byggd miljö.

Trafiksituationen – problembild.
Trafiksituationen inom staden kännetecknas av bristande framkomlighet för alla trafikslag med åtföljande köbildningar på en betydande del av gatunätet, således inte bara i city. Därtill har Uppsala visats ha påtagliga brister vad gäller trafiksäkerhet bland jämförbara städer.
Efter att kollektivtrafiken p g a minskade anslag 1991 mist hälften av resenärerna (från cirka 120.000 till cirka 60.000 resor per vintervardag) ökade biltrafiken med ca. 12% till 2002. I dag har stadsbussarna ca 75.000 resor per vintervardag. Ett utglesat system kombinerat med höjda taxor gör att marknaden svarar med sorti när en sämre produkt erbjuds till ett högre pris.
De trängselrelaterade fördröjningarna under högtrafik orsakar ett produktionsbortfall som motsvarar ca. 1/3 av stadsbussarna och en marginalkostnad på ca. 30 miljoner kr per år samt låg attraktivitet till följd av långa restider och bristfällig kontinuitet. Nuvarande struktur innebär bl.a. att införande av ökad turtäthet och adekvat insats av förstärkningsbussar inte blir kostnadseffektivt, då även bussarna fastnar i köerna. Kollektivresornas trafikandel avses genom vissa prioriteringar öka från ca 15% till 20% eller till ca. 150.000 resor per vintervardag 2025/2030, beaktat befolkningsutvecklingen. Biltrafiken väntas öka med 38–42 procent från 1999 till 2020 om ingenting görs. ÖPS anger ett mål att biltrafikens ökning stannar vid 30%, vilket inte
skulle komma i närheten av att uppnå miljömålen.
Cykeltrafiken har ökat drastiskt sedan 1991, vilket medfört tilltagande brister rörande framfö-rande och parkering. Cykeln framhålls i planen som vårt mest miljövänliga fordon med uppen-bara fördelar sett både från samhällets synpunkt och den enskildes. Samtidigt anges även nackdelar, där väderberoende och trafiksäkerhet poängteras avseende framförande och utformning av gator och cykelstråk.
I en tidigare samrådsutgåva för översiktsplan förs följande resonemang: Genom att prioritera cykeln främst bland fordonen vad gäller tillgänglighet, anpassning och framkomlighet avses att väsentligen öka trafiksäkerheten, bl.a. rörande konflikter med andra trafikantgrupper. Resone-manget baseras på antagandet att det är väsentligt lättare och billigare att minska bilanvändandet till förmån för cykel än för kollektivtrafik. Som ett gott exempel anförs Lund som har högst andel gående och cyklister bland medelstora svenska städer. Uppsala ligger på 5:e plats och skulle be-höva öka cyklandet med 20–30% för att nå Lunds nivå. Om 25% av bilresor kortare än 5 km omvandlas till cykelresor skulle de senare öka med 18% medan totala antalet bilresor skulle mins-ka med 13%. Som ett gott exempel för kollektivtrafik omnämns Jönköping, där införande av två stomlinjer och förbättrad information medfört en passagerarökning med 10%. Därav dras
slutsatsen att en motsvarande satsning och respons i Uppsala minskar bilresorna med endast 2%. Förklaringen skulle vara, att av de nyvunna passagerarna skulle blott hälften tas från bilister och den andra halvan från “cykel och gång”.
Som framgår haltar ovanstående resonemang och jämförelser betänkligt! Cykeln är förvisso det mest miljövänliga fordonet, men dess fördelar som färdsätt gentemot övriga trafikmedel kommer bäst till sin rätt när de senare tilldelas undermåliga förutsättningar, just när det gäller framkomlighet och tillgänglighet i tid och rum. Folkhälsoaspekten är inte heller oomtvistad när det gäller cykling vintertid, inte bara med tanke på skaderisk. Som masstransportmedel i en storstad har cykeln också sina nackdelar.
Lund är en medelstor stad, stadsytan är ungefär 1/3 av Uppsalas och har sålunda väsentligt kor-tare resavstånd. Dessutom ligger Lund i en helt annan klimatzon. Båda är universitetsstäder, men Lund har en dubbelt så hög andel studerande (den mest cyklingsbenägna gruppen) relaterat till antal invånare. Uppsala har i själva verket en mycket hög andel cykelresor, sannolikt ett resultat av bilköer och höga kollektivtrafiktaxor. Att jämföra med Jönköping för att försöka tona ner behovet av satsningar på kollektivtrafik är missriktat mot bakgrund av goda exempel i åtskilliga europeiska städer med Uppsalas struktur och karaktär.

Generella synpunkter
FVU sympatiserar med målsättningen att skapa ett attraktivt, flaneringsvänligt och utökat city kringgärdat av huvudgator för biltrafiken. Vidare delar FVU åsikten att citykärnan skall kunna nås med privatbil, om än med reducerad framkomlighet och hastighet. Presentationen av olika tänkbara gatutyper i stadskärnan utgör möjligheter att variera stadsbilden och markera olika funktioner. Tillsammans med exemplen Vision Dragarbrunn och årummet kan en välbehövlig uppgradering av cityfunktionen förverkligas. Här bör betonas att karaktären av rutnätsstad ej får utplånas genom total igensättning av gränderna med vidlyftiga glaskonstruktioner.
I framtiden är Resecentrum tänkt att utgöra den viktigaste knutpunkten för såväl tåg (fjärr och regional) som den lokala kollektivtrafiken. Detta är utmärkt men får inte förta behovet av att citykärnan måste kunna nås med turtäta lokala stomlinjer. Det föreslagna systemet av busstråk i etapp 2 lämnar en oacceptabelt stort område kring Stora Torget och Drottninggatan utan bekvämt gångavstånd till hållplatser. Detta rimmar för övrigt illa med de uttalade intentionerna att prioritera kollektivtrafiken före bilen, då den senare bereds tillgänglighet till bl.a. P-husen i Dragarbrunn.
Överhuvudtaget ger remisshandlingen ett intryck av att bjuda med armbågen vad gäller den lokala kollektivtrafikens utveckling. Som exempel kan nämnas angivelsen av busstråk, varav några (Övre och Nedre Slottsgatorna) är så smala att kollektivfiler är omöjliga att införa. I stället föreslås flera storskaliga installationer för bilarnas infrastruktur, samtliga med förödande inverkan på känsliga stadsmiljöer (jfr nedan), vilket FVU finner oförenligt med sammanfattningens delrubrik “Långsiktig hållbarhet i trafiken” och allmänna inriktning för en attraktiv stadsmiljö.
Den regionala kollektivtrafiken har däremot getts en framträdande roll med ett kraftigt tillskott av tågtrafik med nya linjeföringar, stationer och banor samt effektivisering av regionalbussarna genom samspel med den lokala kollektivtrafiken. FVU finner att dessa satsningar på ett framsynt sätt svarar mot den förväntade ökningen av in- och utpendling.
Cykeltrafiken behandlas på ett ambitiöst sätt vad gäller framkomlighet och säkerhet, men planen speglar sannolikt en övertro på att cykeln skall utgöra ett rationellt val året runt i den framtida kvartsmiljonstaden. Inte desto mindre instämmer FVU i de cykelfrämjande åtgärder som aviseras.

Viktiga frågeställningar som inte berörs i remisshandlingen:

• Fördelning av trafikarbetet mellan färdsätt för att uppfylla nationella miljömål och det nu gällande Kyotoavtalet. Detta berörs endast och därtill ytterst knapphändigt i ÖPS.

• Scenarier med kraftigt stigande bränslepriser (såväl fossila som “gröna”).

• Införande av modernt, avancerat spårvägsnät inom staden.

• Trängseleffekter och emissioner på cityzonens uppsamlingsgator
samt de inre och yttre ringlederna i olika utbyggnadsalternativ.

Speciella synpunkter med hänvisning till remisshandlingens indelning.

1. Förslag till strategi för trafiken i innerstaden

1.1. Trafikplaneprocessen

Indelningen i tre skeenden/tidsetapper syns vara logisk. Det föreligger dock en risk för att respektive skeende ses som en explicit process och inte som en sammanhållen plan mot ett gemensamt mål. Här föreslås, att några tydligare definierade scenarier som t.ex. befolknings-utveckling, bebyggelsemönster, miljömål etc bildar målen för skeende 3 och att de tidigare skeendena beskriver olika vägar dit.
Vidare kan tyckas att definitionen av stadskärnan är för inskränkt och närmast liknar en beskrivning av handelns A-lägen. Men med en bebyggelseanalytisk syn utgörs cityfunktionen av ett område från Vaksalatorg mot Centralstationen – Bangårdsgatan – årummet –
Drottninggatan – Domkyrkan – Sysslomansgatan – Skolgatan – Svartbäcksgatan – S:t Olofsgatan – Kungsgatan och Vaksalagatan tillbaka mot Vaksalatorg. Av tradition utgör dock Kyrkogårds-gatan gräns för stadskärnan i väster. Det är säkert riktigt att A-lägena kommer att omfatta en betydligt större yta och att exploteringstalet inom delar av stadskärnan kommer att stiga.
FVU finner det varken sannolikt eller önskvärt att nordvästra delen av Fjärdingen kommer att ingå i stadskärnan med annan funktion än i dag, då bebyggelsen här har mycket högt bevarandevärde och lämpar sig inte för storskalig kommercialisering.

1.2. Förslag

Strategins uppdelning på ett sjupunktsprogram för ett hållbart trafiksystem kan återigen innebära en fara om den parallella behandlingen av dessa punkter drivs för långt. Processen måste styras med en samordnande syn på ett gemensamt mål. Programmet syns dock täcka de aktuella nyckelfrågorna.
Under rubriken B. Handlingsberedskap för kvartsmiljonstadens behov – 2030, förefaller sats-ningen på kollektivtrafiken (buss) närmast patetisk, nämligen: “Informationssystem och nya tydliga busshållplatsområden i anslutning till stadskärnans olika delar”. Ställt mot satsningarna på
bilarnas infrastruktur med fullbordad inre ringled, nya parkeringshus i väster och effektivare parkeringar i öster syns en orimligt sned resursfördelning ingå i planen.

2. Trafik på stadens och de gåendes villkor

FVU har inga större invändningar mot innehållet i kapitlet, förutom slutkommentaren rörande riksdagens trafikpolitiska mål. Det är symptomatiskt, att två viktiga punkter inte anses tillämpliga på trafiklösningar i stadsmiljö, nämligen: positiv regional utveckling och hög transportkvalitet!
Uppsala är och kommer att förbli landets andra största in- och utpendlingsnod, den andra efter Stockholm. Detta har påtalats på annan plats i remisshandlingen. Då stora investeringar i pendeltåg planeras för att uppnå en hållbar utveckling av regiontrafiken, är det av största vikt för samhälls-nyttan att förvissa sig om högsta möjliga avkastning, d.v.s. maximerat utnyttjande genom en motsvarande investering på den lokala kollektivtrafiken för att utvinna synergieffekter.
Hög transportkvalitet på den lokala kollektivtrafiken är ett villkor för att uppnå sådan attrak-tionskraft att resenärerna väljer detta färdsätt i konkurrens med i första hand bilen.

FVU vill även kommentera punkt 5 i sjupunktsprogrammet, Hållbar samhällsplanering. Oftast har planeringen av nya bebyggelseområden utgått från principen om trafikseparation, där kollektiv-trafiken betraktats som en del av motortrafiken. Följaktligen har linjedragningen ofta blivit mindre
lyckad med avseende på tillgänglighet och effektivitet. I den framtida samhällsplaneringen bör ingå en analys av kollektivtrafikens tillgänglighet och logistik som ett led i miljöperspektivet.

3. Gatumiljöer i stadskärnan och innerstaden

Kapitlet är förtjänstfullt beskrivande och rikt illustrerat, vilket ger en förståelse av den inriktning som denna del av planarbetet syftar till. Formuleringarna i avsnitt 3.7. kan dock mana till återhåll-samhet när det gäller generell möblering av gaturummet. Blompottor, trädplantering och liknande bör inte förekomma i sådan utsträckning, att de förtar intrycket av gaturummets gestaltning eller hindrar framkomligheten för sjuktransporter, brandkår och annan nödvändig trafik.
Kvalitetsinventeringen avseende torg, parker och det offentliga rummet förtjänar också lovord som utgångspunkt för bevarande och möjligheter till utveckling av miljöer för möten och rekrea-tion samt ger även en motvikt till de renodlat kommersiella områdena, vilka för övrigt med säkerhet har nytta av dessa miljöer.

4. Trafikstruktur på kort och lång sikt

4.1. Fotgängarens villkor

Prioriteringen bör vara okontroversiell, då resekedjor generellt innehåller minst en gångkompo-nent. Dessutom tillkommer värdet av att kunna flanera i en trygg miljö med minsta möjliga emis-sioner. Upplägget med målinventering är utmärkt och kartbilden på sidan 27 visar stor överens-stämmelse med den bebyggelseanalytiska definitionen av cityfunktionen.
Kartbilden på sidan 28 beskriver stadskärnans etappvisa expansion, där definitionen av stads-kärna fortfarande är oklar. Med tolkningen att inom detta område principen om gatumiljöer på stadens och gåendes villkor i huvudsak skall tillämpas, finner FVU stor tillfredsställelse med pla-nens inriktning. Ett frågetecken kan möjligen vara befogat, nämligen varför tillämpningen i Fjärdingens nordvästra del senareläggs till skede 3, då kulturbebyggelsen kring Övre Slottsgatan mellan S:t Olofs- och Skolgatorna redan nu lämpar sig för ett genomförande. Att ändra bebyggel-sens karaktär mot en cityfunktion är uteslutet – och föreningen tror inte heller att det ingår i planens syfte.

4.2. Cykeltrafiken

FVU finner det inte realistiskt att cykeltrafikens andel skulle öka från 30 till 35%, samtidigt som majoriteten av tillkommande bostäder och verksamheter ligger mer än 3 km från stadskärnan. I varje fall inte utan att medvetet minska attraktiviteten för alternativa färdsätt, dvs bil och kollektiv-trafik. Fortsatt specialisering av arbete och utbildning samt att dessa verksamheter är spridda över en växande stadsyta, medför att trafikarbetet ökar exponentiellt, då sannolikheten för att finna resmålet inom en given radie från startpunkten minskar med den relativa ökningen av totala ytan.
FVU anser att cykling skall utgöra en trivselfaktor och kunna attrahera en livsstil som under sunda former kan bidra till såväl folkhälsa som miljömål. Därifrån är steget långt till att påtvinga resenären detta färdsätt i alla väder genom att tilldela kollektivtrafiken en undermålig standard.
Förslagen rörande säkrare och bekvämare cykelstråk tillstyrks. Att ur trafiksäkerhetssynpunkt prioritera cykeln främst bland fordonen är helt korrekt – man skall inte behöva välja bort cykeln av trygghetsskäl. Det bör till och med poängteras behov av betydligt bättre möjligheter för väder-skyddad cykelparkering, inte minst i anslutning till hållplatser och stationer för en typ av samordning med kollektivtrafiken som med framgång tillämpas i europeiska städer, bl.a i Holland.
Kartbilden på sidan 29 förtjänar åtminstone en kommentar. I anslutning till Resecentrum bör den nordliga gång- och cykelpassagen vid Stadshuset åter föras in i planeringen så att Central-passagen kan reserveras enbart för gångtrafik. Härigenom kan sannolikt frekventa konflikter undvikas när cyklisterna annars skulle välla fram mitt i den planerade hållplatsterminalen för att sedan korsa Kungsgatan mot Vretgränd. I skede 2 eller 3 bör båda dessa tunnlar förlängas under Kungsgatan.

4.3. Kollektivtrafiken
Stadstrafiken utgör det mest eftersatta färdsättet sedan det kommunala stödet 1991drastiskt minskades till det lägsta (ca. 30%) bland jämförbara städer. Resbenägenheten har minskat från ca. 190 årsresor per invånare (under flera decennier dessförinnan) till nuvarande ca. 70! Remisshand-lingen anger som mål att trafikandelen skall öka från 15% till 20%, vilket för kvartsmiljonstaden innebär ca. 150.000 resor per vardag eller ca. 90 årsresor per invånare. Ambitionsnivån sträcker sig inte längre än till hälften av den resbenägenhet som fanns för 15 år sedan och kommer
därmed inte heller att klara de basala miljömålen.

Omdömen avseende etapp 1 och 2. (kartbilder på sidan 33 respektive 34)
Båda etapperna anger Övre och Nedre Slottsgatorna som busstråk, samtidigt som de utgör upp-samlingsgator för biltrafiken kring stadskärnan. Till yttermera visso anges ett läge för ny parkeringsanläggning vid Carolinabackens fot. Sammantaget måste denna trafiklösning på det
bestämdaste fördömas, av flera skäl, men här närmast med utgångspunkt från kollektivtrafikens villkor. De aktuella gatubredderna omöjliggör införande av kollektivfiler, på grund av befintlig kulturbebyggelse (bl.a. Slottskällan/Birjer Jarl och Geijersgården!) och även i övrigt av estetiska
skäl. För etapp 1 är inte heller busstråk längs dessa gator nödvändiga.
Ett annat busstråk som kan vålla problem är S:t Olofsgatan väster om Sysslomansgatan, där trafik med ledbussar numera inte är tillåten. Innan beslut fattas, måste möjligheterna att grundför-stärka detta gatuparti undersökas. En lösning kan möjligen vara att avlysa genomfartstrafik för bilar på denna sträcka.
Etapp 2 lämnar en zon i citykärnan utan kollektivtrafik inom bekvämt och attraktivt räckhåll. Då dessutom busstråket i Nedre Slottsgatan bortfaller växer denna zon till ca. 350 x 450 m. Tanken är att endast någon form små eldrivna citybussar (jfr f.d. P-pendeln) skall trafikera inom
uppsamlingsgatorna.
Flexbussen utgör en relativt ny trafikeringstyp som man bör vara försiktig med att tilltro mer än att vara en flexibel ersättning för servicelinjerna. Den lämpar sig främst för trafikuppgifter med låg efterfrågan för att ge en basservice till resenärer med speciella behov. Vid hög efterfrågan, för att inte tala om masstransport, blir den dyr i drift p.g.a. liten kapacitet per fordon (och förare).
Samma sak gäller om de föreslagna småbussarna går linje- eller skytteltrafik som kompensation för den försämrade tillgängligheten av betydande delar av city. Liknande småbusstrafik finns i europeiska städer med synnerligen trånga kulturmiljöer (t.ex. Rom och Wien) och är främst tänkta att nyttjas – och direkt eller indirekt betalas – av turister. Ett myller av småbussar i innerstaden bidrar till ökad trängsel och höga kostnader för trafikutövaren, då de flesta resenärerna reser via redan betald övergång. Vid massdrift kan dessa system inte betraktas som hållbara, då de ger rent additiva effekter på resursåtgången utan att prestera ny produktion eller inkomst.
Förslaget enligt etapp 2 uppvisar stora brister med avseende på attraktivitet (tillgänglighet) och möjligheter till genomförande. Inte heller kan det motiveras av stadskärnans expansion, då detta snarast ökar behovet för kollektivresenärerna att nå in i citykärnan.
FVU vill även framhålla några positiva omdömen kring etapp 1 (med slopade
busstråk i Nedre och Övre Slottsgatorna):

• Acceptabel tillgänglighet i stadskärnan genom att stråket Drottninggatan – Stora Torget –
Vaksalagatan trafikeras med stomlinjer.

• Färre bussgator som ger möjligheter för mer varierad användning
och gestaltning av övriga gaturum.

• Ingen busstrafik längs å-rummet.

• Bekväm omstigning mellan all slags kollektivtrafik i Resecentrum.

Som ett exempel och förslag på en förhållandevis enkel omställning till kollektiva körfält i känslig miljö återger FVU en del av sitt remissvar angående kv. Blåsenhus: Här, såväl som på andra håll i staden gäller att prioritera kollektivtrafiken samt gång och cykel för att minska biltrafiken till acceptabla nivåer med tanke på miljömål och trängsel. En signifikant minskning av biltrafiken kan ske först när ett attraktivt alternativ erbjuds i form av en utvecklad kollektivtrafik, vilket innebär en omfattande uppgradering av denna med avseende på framkomlighet, turtäthet och kapacitet.

Följande åtgärder behöver genomföras för att klara tillgänglighet och passage av Blåsenhus:

• Norbyvägen behåller sina båda körfält för biltrafik med svängningsfil mot T-korsningen med Dag H:s väg och den i samrådshandlingen angivna gatuhöjningen för att erhålla ett vilplan före korsningen. På vardera sidan om gatan anläggs, inom 3,5 – 4 meter, separata gång- och cykel-banor. På södra sidan, gärna innanför en trädrad, anläggs dubbla körfält för kollektivtrafik (ca 7 meter) med hållplatsutrymme samt en förgård (minst 5 meter) mot den nya bebyggelsen. Sammantaget innebär detta att gaturummet ( mellan Botaniska trädgårdens mur och de nya byggnaderna) breddas till ca 30 meter och skapar dessutom ett behövligt respektavstånd
mellan trädgården och de nya institutionsbyggnaderna. Denna trafikföring bör även prövas att införa i kv Lagerträdet.
• Dag Hammarskjölds väg tillåter ingen visuell breddning, bl.a. av kulturhistoriska skäl. Framtida belastning med uppemot 16 000 fpd (inkl. Blåsenhustrafiken) fördelade på två körfält kommer med säkerhet att orsaka oacceptabla hinder för kollektivtrafiken. Det syns finnas en möjlighet att
mildra störningen utan att gaturummet förändras i påtaglig omfattning, genom att gång- och cykelbanorna i gatuplanet görs om till kollektivfiler. På västra sidan löper en gångbana i plan med Botaniska trädgården och på östra sidan en gångbana på första terrassen mot slottet. Båda dessa gångbanor omvandlas till separata gång- och cykelbanor. Denna trafikföring kan genomföras på hela sträckan mellan Sjukhusvägen och Carolinabacken med en förlängning av den norra rak-sträckan så att utrymme bereds för gång- och cykelbanan vid fängelset. Söder om detta svänger gatan ner mot sin nuvarande sträckning.

• Blåsenhus utgör ett exempel på att förtätad bebyggelse medför ökade trafikbelastningar som inte kan negligeras, utan kräver genomförande av förändrad infrastruktur anpassad efter de behov som uppstår till följd av Översiktsplan 2002.

4.4. Biltrafiken

Remisshandlingen återger vilka lösningar som väntar om man accepterar att biltrafiken ökar med 30% till 2020. Kommer dessa förslag att räcka för en fortsatt ökning i samma takt med avseende på den dryga kvartsmiljonstaden 2030?
Stora investeringsobjekt föreslås enbart i innerstaden och kommer därmed dels att direkt bidra till ökad trafikbelastning, dels indirekt genom att resurser kommer att saknas för behövliga investeringar till kollektivtrafik och cykel. Flertalet av dessa objekt leder även till att känsliga och värdefulla miljöer spolieras.
Inre ringen består av ett system av huvudgator som skall leda trafiken förbi stadskärnan och därmed nedbringa trafikbelastningen i närområdet. Tanken syns vara att när nya E4 och Bäby-leden 3 (båda välbehövliga) är klara kommer trafikflödena att förflyttas utåt från t.ex.Väder-kvarnsgatan till frigjord kapacitet på Tycho Hedéns väg. Därefter kan man fylla på inifrån igen från Kungsgatan till Väderkvarnsgatan och så vidare. Man bör dock beakta att vardagsbelast-ningen på T.Hedéns väg består till ca. 80% av lokaltrafik, varför GTK tidigare framfört att den nya E4’s effekt har förbrukats efter 5 år till följd av befolknings- och verksamhetsökning.
Två större installationer behövs enligt planen för att sluta den inre ringen (kartbild sidan 37):

• Ny bro (eller tunnel) som förbinder Strandbodgatan med Sjukhusvägen. Broalternativet korsar hamnpartiet och den södra delen av Stadsparken. Tunnelalternativet (avsevärt dyrare) medför omfattande påfarter och ramper i anslutningarna vid hamnen och Stadsparken.

• Ny förbindelse mellan Kyrkogårdsgatan och Dag Hammarskjölds väg i tunnel eller i mark-plan. Tunnelalternativet bevarar visserligen Engelska parken men medför att omfattande påfarter och ramper hamnar mitt för Kyrkogården respektive Botaniska trädgården. Markplansalternativet innebär ett genombrott i form av fyrfilig esplanad i Engelska parken.

FVU förkastar med eftertryck samtliga varianter av dessa förslag. Ev. ytterligare förslag som så okänsligt slår sönder kulturhistoriska värden av denna dignitet och som föreningen ser som en av sina främsta uppgifter att försvara kommer att bemötas på samma sätt! Detta skall inte tolkas som att föreningen är emot alla utbyggnader av biltrafikens infrastruktur. Nya E4 och Bärbyleden 3 har redan berörts. Breddning av Kungsängsleden (gärna med kollektivfiler) ses också som nödvändigt alternativ till Strandbodleden och för att kunna etablera ett nytt campusområde i Rosendal. Stålgatans uppgradering och ombyggnader för att höja trafiksäkerheten har föreningen förståelse för. FVU inser också att en lösning i den västra delen av inre ringen på något sätt måste komma till stånd, bl a för nyttotrafiken till campusområdena. Ansvariga planerare får gärna återkomma med avsevärt bättre förslag.

4.5. Angöring och parkering

FVU inser att en måttlig ökning av parkeringskapaciteten kan motiveras även i innerstaden genom stadens och cityfunktionens tillväxt samt förväntad ökning av antal besökare. Särskilt i anslutning till det s.k. Östra stationsområdet med Resecentrum, Musik & Kongressanläggningen och övriga verksamheter kommer sannolikt en förstärkning att behövas. Dock inte i form av P-anläggning under Vaksalatorg, främst p.g.a. det visuella intrång i torgytan som ramperna orsakar. Föreningen föreslår i stället ökad kapacitet i de andra objekten inom området med angöring via den nya Stationsgatan.
Även längs den västra sektorn kan nya tillskott behövas. Att det inte är lätt att hitta lämpliga lokaliseringar förstår man av förslagen. Placeringen av en ingrävd anläggning vid Carolinabackens fot skulle utgöra en ännu mer påträngande estetisk störning än den nuvarande skyddsrumsporten, som även den är en skönhetsfläck. Parkeringen skulle dessutom bara tillföra ca 200 platser. FVU anser att detta förslag skall utgå tillika med förslagen till parkering under S:t Eriks torg samt vid Ö Ågatan nära Islandsbron. Föreningen har däremot inget att invända mot en P-anläggning norr om den nya ambulanscentralen, särskilt som placeringen ligger i anslutning till kollektivtrafik med möjlighet till samordnade taxor (jfr. P-pendel). Denna princip skulle kunna tillämpas även i ett läge i nordvästra hörnet av kv. Observatoriet, intill Ekonomikum, där kollektivtrafik längs Luthagsesplanaden och Kyrkogårdsgatan strålar samman.
Av kartbilden på sidan 38 framgår att ca. 2.800 P-platser finns längs Dragarbrunnsgatan. Om kantstensparkering i princip avskaffas inom stadskärnan och därmed dessa P-anläggningar utnyttj-as effektivare, frågar man sig hur mycket utrymme som kan erbjudas för rekreation i denna miljö (bild sidan 25).

FVU:s syn på trafiklösningar i samspel med god stadsmiljö. Sammanfattande synpunkter

Biltrafiken måste minska till sådan nivå att de nationella och internationella miljömålen uppfylls och inte som i remisshandlingen tillåtas öka med 30% till 2020. Det är i grunden detta felaktiga ingångskriterium för trafikplanen som, trots planerade, mycket omfattande investeringar i broar, tunnlar och parkeringsanläggningar, leder till onödigt stora intrång i känsliga miljöer samt kvar-stående problem gällande trängsel och emissioner.

Lösningen på nämnda problem heter lokal kollektivtrafik. Ett attraktivt och kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem behövs med kapacitet att klara masstransporterna i samverkan med den planerade pendeltågstrafiken inom staden. Om samhället har en allvarligt menad önskan om minskad biltrafik måste detta tydliggöras genom att det erbjuds ett bekvämt alternativ som ger kortare restid än med bil. Ett återställande av resbenägenheten till 1990 års nivå innebär att antalet resor per vintervardag 2030 skulle uppgå till ca. 300.000. Det inses att ett konventionellt bussbaserat system svårligen klarar en sådan trafikuppgift.

Planera för spårburen lokaltrafik. Spårvagnar har en flerdubbel kapacitet jämfört med ledbussar samt har avsevärt lägre ytanspråk per passagerare och smalare körfält. Ett stadstäckande nät med 7-9 genomgående linjer kan ersätta ett 20-tal busslinjer. Linjeföringen kan med fördel göras i öglor som kombinerar radiella linjer med tvärförbindelser, vilket ger resenärerna flexibilitet med avseende på resmål. Öglorna skall angöra de perifera pendeltågsstationerna och köpcentra med park & ride samt förbinda bostadsområden med verksamheter och service. Lund, som tidigare framhållits som ett gott exempel, har nu infört ett bussbanesystem, Lundalänken, som är planerat för att omställas till spårväg!

Satsa på cykeltrafiken! Från flera aspekter är det angeläget att cykelbefrämjande åtgärder sätts in för att öka valfriheten av färdsätt. Även om tilltron till cykling synes överdriven i remisshandlingen, bör det vara ett mål att den nuvarande höga cykeltrafikandelen kan behållas.

Biltrafiken skall betraktas som ett komplement. Somliga resekedjor är så komplicerade att de uppenbarligen är svåra att utföra med kollektivtrafik eller cykel. Bilen kan vara nödvändig för skrymmande och tunga transporter. Naturligtvis skall t.ex. barnfamiljer kunna använda bilen för veckoinköp av blöjpaket, cyklar, barnvagnar etc. En del personer behöver verkligen använda
bilen i sitt arbete. Inom ramen för miljömålen skall bilen kunna användas för denna typ av resor, liksom för rekreation med bad, skidor, natur och sommarstuga. Men – det förutsätter att masstransporterna sker med kollektivtrafik tillsammans med gång och cykel.

Kollektivtrafiken kräver också investeringar och utrymme. Om merparten av remisshandlingens investeringar för bilens infrastruktur i stället satsas på kollektivtrafiken i innerstaden kommer effekten med största sannolikhet att bli en helt annan och positivare vad beträffar stadskvaliteten – inte bara i stadskärnan. Tar man därtill kostnaderna för den aviserade Västerleden i anspråk, räcker detta långt för ett investeringsprogram för en stadstäckande spårväg. Intrången i staden blir färre och mildare, och framför allt erhålls en stadsmiljö med en drastisk sänkning av trafikrelaterade störningar. Exempelvis kan Väderkvarnsgatan och Luthagsesplanaden bli gröna spårvägsespla-nader (vilket Väderkvarnsgatan var mellan 1925 och 1947). En effekt kan även bli att Uppsala kommer att bli mindre beroende av framtida bränslepriser. Kommunen bör verka för att Uppsala blir delaktig av storstädernas bidrag för miljörelaterade trafikinvesteringar.

Remisshandlingens trafiklösning avseende kollektivtrafiken fram till 2030 duger möjligen som en lösning under skede 1, dvs fr.o.m. nu fram till 2010-2012, detta under förutsättning att city trafikeras enligt etapp 1 med tillgänglighet till Stora Torget och Drottninggatan samt att busstråken längs Övre och Nedre Slottsgatorna tas bort. När Resecentrum står klart och Rosendal börjat bebyggas bör den första etappen av spårvägen vara invigd.

För Föreningen Vårda Uppsala
dag som ovan

Anna Nilsén, vice ordförande Lars Bagge, styrelseledamot